Утепление топливного фильтра (дизель) на Skoda Oktavia A5 своими руками

[andrrub]

(28-04-2011 18:45)Aleksey :  Инженеры используют в основном удельный расход топлива. В основном это гр/кВт.ч. Если сможете произвести такой опыт, чтоб подтвердить свой результат тогда спорить никто не будет.
Я в 1996-1999 принимал участие в разных должностях и в различных экспериментах по совращению расхода топлива на СЭУ, начатых еще с советское время. Результат был равен нулю.

Всем Удачи!!!

Конечно удельный и никак иначе. Опытов было много и у меня тоже и с разными результатами. И я их терпеливо изучаю в надежде узнать что то новое.... а мой стенд так и меряет - в гр/кВт.ч.

Отправил Вам реквизиты своего коллеги в Мариуполе, уверен - Вам будет о чем поговорить

Опыт будет проведен и отчет выложен сюда на всеобщее растерзание

[Aleksey]

Буду рад принять участие.

[Мавпун]

Почитал.....
Хлопцы, прекрасный спор!!!!
Продолжайте!!!
Только без обвинений, даже скрытых (типа как и кто в школе учился)...
ТС - продолжайте эксперименты!
Приятно, что кто-то занимается реальными вещами, пускай даже с чьими-то подножками либо сам спотыкается..
Это опыт...
Ждем продолжения....

[Лёха]

(28-04-2011 18:00)SergM :  Если кликнуть на рисунок в моём посте, то можно увидеть топливный фильтр с клапаном подогрева топлива и цепь с дополнительным топливным насосом и датчиком температуры топлива – температура явно контролируется и корректируется.

а эта схема с Октавии А5? если возможно ответе прямо да/нет..
может тогда и подскажете место установки в А5 дополнительного насоса....
да, датчик температуры топлива есть перед ТНВД, но сдается мне что он не для поддержания температуры, а для ее контроля (для мозгоф короче говоря)

[Alexa]

Приведенная схема топливной для CR, с насос-форсунками немного другая.
С насос-форсунками датчик температуры топлива стоит перед сбросом в бак в обратке и при необходимости клапан пускает в бак обратку напрямую или через теплообменник воздушный для охлаждения. Т.е. обратка в бак не всегда поступает через теплообменник.
Может где то еще стоит в топливной датчик температуры, не знаю

[elected]

(28-04-2011 18:07)andrrub :  

(28-04-2011 16:58)elected :  Ну как бы мысли давно посещали по переходу на мазут, но опять же прогрев всей топливной магистрали до минимум 60-80 градусов + постоянный подгрев бака + система перехода с солярки на мазут и обратно.

Вы очень точно понимаете суть проблемы, Вы наверное судовой механик ? Мало кто знает что корабельные дизеля имеют буферный танк 1.5-3.5 м.куб. для плавного перехода с ДТ на мазут и обратно.

Я не судовой механик и тем более не механик вообще, просто любитель. Есть еще несколько интересных идей в плане смазки двигателя, думаю были бы очень полезными как для бензов, так и для дизелей. Если кому-то интересно, могу обьяснить и нарисовать простенький рисунок, а вы уже оцените, насколько это полезно.

[SergM]

andrrub :

SergM :Правильное – мерять температуру топлива пред ТНВД и расход на реальном автомобиле при эксплуатации – с утеплителем и без него." -

- правильно измерять на стенде, так по крайней мере считают ученые и серьезные инженеры. На дороге - много переменных факторов объективных и субъективных.

1) На стенде Вы сможете увидеть только принципиальное влияние при конкретных условиях и малом числе случайных факторов (обеспечивает точность = изучите сам ДВС). + Вы не ответили возможна ли на нём симуляция режимов эксплуатации ДВС на автомобиле.
2) ДВС на стенде имеет такую же конструкцию как и на авто (PD или CR)? – На разных двигателях возможны разные еффекты (тем более на современных).
3) Вполне вероятно что эксплуатационные факторы в реальном автомобиле сведут на нет результаты стенда (станут незначительными). Тем более что все лабораторные результаты всегда проверяются "в натуре", т.к. именно реальная эксплуатация показатель и это всё делается не для комнатного применения.

andrrub :заработайте свои и тоже можете брякать

– Увольте.

Я уважаю чужие результаты даже если они в итоге подтверждают что выше головы не прыгнешь и знаю почему нужно доверять любителям. Но когда настаивают на исключительности, то всегда вспоминаю "чем больше я узнаю, тем больше я узнаю то, что ничего не знаю".

Лёха :а эта схема с Октавии А5? если возможно ответе прямо да/нет..
может тогда и подскажете место установки в А5 дополнительного насоса....
да, датчик температуры топлива есть перед ТНВД, но сдается мне что он не для поддержания температуры, а для ее контроля (для мозгоф короче говоря)

Это ВАГовский CR (http://volkswagen.msk.ru/engine/cbab/cba...r_rus.zip) и схема очень вряд ли имеет кардинальные изменения. Поддерживает температуру скорее сам фильтр – он охлаждается из бака и подогревается от ТНВД. – Как таковой системы управляемого термостатирования нет (то что есть обеспечивает необходимое – так проще, дешевле и надёжнее). А датчик видимо действительно контролирует температуру для коррекции ЭБУ и для контроля температуры (т.е. если что-то не то в фильтре и с температурой, то будет ошибка и аварийный режим).

[andrrub]

elected (Александр Кречь)

новые идеи - всегда очень интересно, пришлите пож на мой адрес (в профиле есть координаты). Смазка для дизеля играет огромную роль. Не случайно - жесткое требование на стендовых испытаниях - точная и одинаковая температура масла. Думаю снижение городского расхода топлива зимой на дизелях - а я это очень четко наблюдаю, не в последнюю роль зависит от темп масла которая дольше сохранается в ДВС.

всем - спасибо за пояснения роли датчика.

по моему испытательному стенду.

я собрал свой стенд после предложения одного НИИ написать мне регламент сравнительных испытаний исходного и "обработанного" ДТ за 1500 у.е. и за испытания попросили еще 2000 у.е. (по 2-3 параметрам). Испытания на зав. им Малышева стоили 15 000 у.е. Одни испытания...

К тому времени стенд у меня уже был. Его себестоимость 1800 долларов.

Он имеет регулируемую эффективную регулируемую нагрузку, систему учета расхода топлива (точность 1 грамм, можно было и 0.1 но это лишнее), цифровую систему учета нагрузки (точность 0.0001 кВт ч) и косвенную систему учета тепловой способности топлива.

Недостатки стенда -

- самый главный недостаток - он новый, т.е. построенный на новом дизеле и это ужасно. Большинство дизельных машин в СССР - старые и испытывать полезно на них. Испытания нашей системы на старых тепловозах показали эффект "экономии" = 9 %. (акты имеются). Испытания на зав. им Малышева (новый дизель 70 моточасов) - показал эффект 1.1 %. Испытания на моем стенде = 1.8-2.2%

К слову - мы единственные кто получил на Малышеве протокол в котором они написали честно, что не могут объяснить некоторые эффекты, а именно увеличение на 19-35% СО2 ... (а ведь это увеличение степени полного сгорания), а также увеличение на 10% температуры исходящих газов при том же расходе топлива и "не уменьшении" нагрузки. То же мы наблюдали и на своем стенде

К чему я это все ? Когда Анатолий (коллега из Мариуполя) анализировал экономию на тепловозе в 10%, выяснилось, что достигнутый расход - практически совпадал с паспортным на тепловозный дизель. Т.е. так называемая экономия - это устранение недожога топлива.

Потому экспериментировать на новом дизеле не корректно, отчасти.

- Второй недостаток - мерзкая система управления впрыском - "зашитая таблица" вместо центробежного регулятора или умного компа с системой адаптации ...

- Третий - понятно особенность конструкции камеры сгорания ...

-----------------------------

Вместе с этим, для сравнительных испытаний - годится ! кроме того он отлично прогревается, что позволяет не тратить много времени на выход на режим, легко поддерживать стабильную темп масла и отлично удалось решить проблему нагрузки ...

Есть и другие идеи по построению стенда, но жена категорически отказалась строить охлаждающий бассейн , а жаль - можно было купаться

[SergM]

elected :Есть еще несколько интересных идей в плане смазки двигателя, думаю были бы очень полезными как для бензов, так и для дизелей. Если кому-то интересно, могу обьяснить и нарисовать простенький рисунок, а вы уже оцените, насколько это полезно.

Так поделитесь пожалуйста мыслями здесь – будет как минимум интересно.

**********************************************************
andrrub!

Так на каком принципе работают ваши устройства (особенно мелкие)? – На сайте у вас только общее описание (струйное гидродинамическое кавитационное устройство) и целый ряд – гомогенизаторы, эмульгаторы, активаторы...

Пассивный принцип возможно оправдан для систем с большим и постоянным расходом и под высоким давлением, а вот для "слабых" систем пассивный принцип вряд ли обеспечит эффективность.

Ну и интересно, что со стендовыми испытаниями для бензина и дизеля, и как бы можно ADAC подключить...

[elected]

(02-05-2011 16:38)SergM :  

elected :Есть еще несколько интересных идей в плане смазки двигателя, думаю были бы очень полезными как для бензов, так и для дизелей. Если кому-то интересно, могу обьяснить и нарисовать простенький рисунок, а вы уже оцените, насколько это полезно.

Так поделитесь пожалуйста мыслями здесь – будет как минимум интересно.

Прикрепляю основную схему, естесно требует доработки в плане мелких вещей и некоторых электронных и механических компонентов. Жду ваших комментариев.