Аккумуляторы. Все модели (уровень, зарядка, обслуживание, замена и т.д. и т.п.)

[Илья2015]

(25-01-2017 20:05)shurken :  Ограничение, только физический размер.

А генератор потянет заряжать акумулятор больше чем 85 Ah? У меня генератор стоит на 120A.

[Гриша]

(28-01-2017 14:00)Илья2015 :  

(25-01-2017 20:05)shurken :  Ограничение, только физический размер.

А генератор потянет заряжать акумулятор больше чем 85 Ah? У меня генератор стоит на 120A.

Шото тут питання від цього товариша якісь кавезні.

[Лесничий]

(28-01-2017 15:56)Гриша :  Шото тут питання від цього товариша якісь кавезні.

Повідомлень: 48. "Шото" надо продать видимо.

[shurken]

(28-01-2017 14:00)Илья2015 :  А генератор потянет заряжать акумулятор больше чем 85 Ah? У меня генератор стоит на 120A.

Генератору вообще пофик какой акум заряжать.

[Лесничий]

(28-01-2017 19:40)shurken :  

(28-01-2017 14:00)Илья2015 :  А генератор потянет заряжать акумулятор больше чем 85 Ah? У меня генератор стоит на 120A.

Генератору вообще пофик какой акум заряжать.

Плюсую.
Тема уже заезженная, но как повод для повторного ликбеза сойдёт.

Зарядный ток определяется внутренним сопротивлением батареи, сопротивление батареи определяется преимущественно степенью разряженности (это если грубо, в реальности факторов много, но определяющий один, так как имеется потолок верхнего напряжения генератора в виде 14.5В установленный регулятором напряжения. Этот потолок и ограничивает ток зарядки, причем имеет свойство снижаться по мере нагрева корпуса генератора - в моделях, где датчик термостабилизации не вынесен на батарею).

Внесу ясность в циферах.

Расчетное значение токов зарядки исправной батареи исправного автомобиля находится в пределах 0.1-0.2 от емкости используемой батареи с кратковременным броском, не представляющем опасности для обмотки генератора, применение глубокоразряженных батарей и больших зарядных токов запрещено документально производителями и батарей и автомобилей.

Токовая отдача генераторов с маркировкой от 40А до 150А на режимах холостого хода находится в диапазоне от 20 до 40А ( под ХХ подразумевается 1500-1800об\мин шкива генератора и обеспечивается это количество соответствующим передаточным числом, т.е. размером шкива).
Причем бОльшие значения токоотдачи на ХХ не привязаны жестко к максимальной токоотдаче, т.е. прямопропорциональная зависимость отсутствует ("больше номинальная токоотдача = больше токоотдача на режиме ХХ" не работает). Например, среди изделий, выпускаемых Bosch и Valeo есть генераторы с максимальной токоотдачей в 115-120А, которые на ХХ имеют токоотдачу даже меньшую нежели генератор на 90А (под максимальной токоотдачей подразумеваются токоотдача генератора при 6000об\мин ротора генератора (не мотора)).

Теперь, когда разобрались с тем, какая роль в нагрузке на генератора создается батареей упомяну еще и о токе нагрузки, который создается, но уже не батареей по отношению к генератору, а наоборот. Речь пойдёт о токе, протекающем через обмотку возбуждения генератора в момент, когда генератор не является источником тока ( на оборотах ниже ХХ и при напряжениях в сети ниже 12.7-12.8В - пока АКБ единственный источник тока) . Номинальное сопротивление обмотки возбуждения составляет от 1.8 до 5 Ом, что даёт максимально возможное значение тока потребления обмоткой генератора от батареи в момент запуска двигуна в диапазоне от 2.5 до 7А.
Из сказанного следует, что обратное утверждение о том, что "более мощному генератору нужна более мощная батарея для подпитки магнита ротора" столь же несостоятельно как и прямое.

Кто понял хотя бы половину написанного и умеет калькулировать, способен сам себе ответить на поставленный ТС вопрос, мифологам же, проповедующим идею "чем больше ёмкость батареи тем надо больше номинальную токоотдачу генератора" очередной пламенный привет.
"Правильные" мантры выглядят примерно так:
- номинальная токоотдача применяемого генератора определяется исходя из потребности обеспечить долговременное энергообеспечение всех одновременно включенных потребителей сети;
- роль зарядного тока в общей нагрузке несущественна и носит кратковременный характер;
- на режиме ХХ токоотдача генераторов повышенной мощности не столь существенно отличается от токоотдачи их млаших собратьев, а
чтобы снять с генератора то, что "на нем" заявлено, требуется "раскрутить" мотор;
- с ёмкостью и пусковым током используемой батареи токоотдача генератора "НЕ пересекается";
- навешивая энергоёмкое доп оборудование следует следить за токопотреблением на низких оборотах, с ростом оборотов проблема менее выражена;
- для городского цикла следует переходить на использование регуляторов напряжения с повышенным верхним порогом (14.6-14.7 вместо 14.5) и другими параметрами термостабилизации.

[SergM]

Лесничий :

shurken :

Илья2015 :А генератор потянет заряжать акумулятор больше чем 85 Ah? У меня генератор стоит на 120A.

Генератору вообще пофик какой акум заряжать.

Плюсую.
Тема уже заезженная, но как повод для повторного ликбеза сойдёт.

Зарядный ток определяется внутренним сопротивлением батареи, сопротивление батареи определяется преимущественно степенью разряженности (это если грубо, в реальности факторов много, но определяющий один, так как имеется потолок верхнего напряжения генератора в виде 14.5В установленный регулятором напряжения. Этот потолок и ограничивает ток зарядки, причем имеет свойство снижаться по мере нагрева корпуса генератора - в моделях, где датчик термостабилизации не вынесен на батарею).
[...]
Кто понял хотя бы половину написанного и умеет калькулировать, способен сам себе ответить на поставленный ТС вопрос, мифологам же, проповедующим идею "чем больше ёмкость батареи тем надо больше номинальную токоотдачу генератора" очередной пламенный привет.
[...]

У мене є коментарі та питання:
1. Будь-яке джерело що здатне віддати на АКБ зарядний струм (тобто більший від струму саморозряду) буде його заряджати. Одне питання – як [довго]?
2. Якщо ми ставимо АКБ більшої ємності то вона за тих же умов від постійної напруги буде заряджатися довше – бо у фазі насичення, коли зарядний струм починає падати (CICU) швидкість його падіння та власне заряду АКБ пропорційні виключно її ємності.
Саме робота завжди у фазі насичення (заряд АКБ більший приблизно 50%) і є нормальним режимом роботи АКБ у авто.
3. Баластна схема, коли надлишок генерованої енергії є по суті зарядним струмом АКБ, а напруга на ній – стабілізатором системи, передбачає таке керування генератором, щоб завжди генерувався певний надлишок струму, який прямує до практичного 0 коли ємність прямує до 100%.
Внаслідок того, що ємність стабілізатором визначається як напруга на АКБ маємо непевність + за 100% заряду необхідно генерувати "струм утримання" – приблизно рівний струму саморозряду і навіть більший (до того ж струм заряду пов'язаний з якістю стабілізації).
Приниципово у генератора з більшою потужністю мінімальний струм буде більшим, бо опори його обмоток менші і ті ж самі ΔV регулятора-стабілізатора відповідають більшим струмам – як струму збудження, так і струму заряду. Усе інше повністю залежить від того, як керується генератор струмом збудження (характеристики регулятора). – Тобто за рівних умов генератор більшої потужності має забезпечувати більший вихідний струм = керуватися більшим струмом збудження = даватиме більший струм заряду для забезпечення стабілізації напруги.
4. Максимальна бортова напруга 14,4...14,6В вибрана таким чином, щоб досягати 100% заряду АКБ десь у практичній нескінченності.
Фактично регулятор-стабілізатор за умови 100% заряду і стабільної напруги має генерувати як мінімум струм саморозряду АКБ (який пропорційниї її ємності) + мінімальний струм споживання системи електроживлення авто (ЕБК двигуна, регулятра-стабілізатора, систем комфорту, панелі приладів тощо).
5. Хотілося б отримати коментар з приводу дизельних авто, що у рівних комплектаціях з бензиновими (одного виробника) зазвичай мають АКБ більшої ємності та генератор більшої потужності.

[Лесничий]

(31-01-2017 10:43)SergM :  1. Будь-яке джерело що здатне віддати на АКБ зарядний струм (тобто більший від струму саморозряду) буде його заряджати. Одне питання – як [довго]?

"буде його заряджати" - как бы не так, до "як [довго]" может и вовсе не дойти. Поясняю.

В АКБ протекает более 60 хим реакций, происходит механическое перемешивание электролита, есть потери на границах сред, альфа и прочие модификации свинца т.д. Где-то в недрах ниженазванного сайта Вы сможете обнаружить сведения о том, какая часть тока идёт непосредственно на заряд, а какая - на другие, вспомогательные цели (и зарядная часть не такая уж и значительная). Помимо этого: для того, чтобы начался именно заряд - необходимо соблюдение определенных условий, требование заряда стабильным током в размере десятой части ёмкости озвучивается далеко не просто так. Микротоками заряд не сделать, но можно получить закупоривание намазок и хорошо засульфатированную батарею - это практически многократно доказано (почему этого не происходит со стартерными батареями в бортовой сети - скрыто в режиме эксплуатации).

Кстати про "як [довго]" вспомнилось о том, почему не рекомендуется производить зарядку при пониженных температурах - причина банальна - значительная часть получаемой энергии уходит не на заряд, а на попытку перемешивания электролита, т.е. до переноса заряда дело не доходит.

По этой же причине (снижение скорости хим реакций с понижением температуры) связаны и рекомендации по хранению батарей: хранить надо заряженными, в холоде, при пониженной влажности. Холод обеспечит самый низкий саморазряд.

Есть хорошая физическая аналогия для свинцовых батарей - это дырявое ведро.
Влить при проведении КТЦ (за счет времени) 60Ач труда не составляет, а вот снять влитые 60Ач - это уже проблема и весьма распространенная. Это хим источники тока - много разных реакций, разных по структуре веществ и т.п. - для меня всё это сложно. Хотите предметного диалога с гуру, рекомендую их искать там - http://electrotransport.ru/ussr/index.ph...board=73.0

(31-01-2017 10:43)SergM :  2. Якщо ми ставимо АКБ більшої ємності то вона за тих же умов від постійної напруги буде заряджатися довше – бо ...

По поводу дольше-быстрее: возьмите два одинаковых резистора, подключите к стабилизатору напряжения сначала один из них и измерьте ток. Повторите опыт, подключив параллельно первому резистору второй - измерьте ток.
Мысленно замените "стабилизатор напряжения" на "генератор" в устоявшемся режиме на некоторых стабильных оборотах двигателя, а "резисторы" замените на "батареи". Так стало понятней? Ток зарядки в случае с одной и двумя батареями будет разным (при идентичности параметров батарей будет отличаться примерно в два раза), но вот время зарядки при параллельном подключении не изменится.
Если мысленно не получается, значит надо или поверить на слово или провести собственные измерения (мне о результатах можете не сообщать, как и про то, что заменять резисторы на батарею неуместно).
Про время заряда: заряжаться будет примерно настолько, насколько сумели разрядить. Съел запуск 1Ач, сумеет, в лучшем случае, назад столько и взять. Если батарея была предварительно заряжена стационарным устройством, то в бортовой сети она, после первых запусков, вообще ничего не возьмёт от генератора. А "потому что потому" - нет условий, генератор ограничен регулятором напряжения.
Чтобы "взяло" - надо определенный ток, но задрать напряжение нельзя.

(31-01-2017 10:43)SergM :  Тобто за рівних умов генератор більшої потужності має забезпечувати більший вихідний струм

Если Вам технические данные, заявленные производителями генераторв не указ, то зачем всё это? Я не производитель и не разработчик. Мне теория интересна только когда нет практики, когда есть практика, то непринципиально. Повторяю: у Bosch\Valeo есть генераторы такого примерного вида (по соотношению токоотдачи на 1500-1800rpm холостого хода и при 6000rpm на валу генератора) как: 36A\80A 34А\90A 40A\115A 25A\140A Почему так? Задавайте вапросы по адресу (т.е. не мне). Обратите внимание на несущественность разницы в токоотдаче ХХ для указанного ряда и то, что основным источником энергии для генератора является механический привод двигателя, ток возбуждения у разных генераторов выбран разным и составляет от 1 до 3 процентов от тока номинальной токотдачи. Линейности нет даже близко, за то есть, вероятно, какие-то соображения конструкторов (может ток через щеточный узел снижали, а может ... им видней, мне неизвестно).

(31-01-2017 10:43)SergM :  4. Максимальна бортова напруга 14,4...14,6В вибрана таким чином, щоб досягати 100% заряду АКБ десь у практичній нескінченності.

Издеваетесь? Я ссылки на сорокинский сайт зачем давал?
Напряжение ограничено для предупреждения выкипания батареи, т.е. для сохранения ресурса.
И по этой же причине все генераторы термостабилизированы и все снижают напряжение с определенным температурным коэффициентом (5 -10мВ на градус Цельсия). Напряжения выше 14.5 используются вообще только с кальцием и только для городского цикла и далеко не всеми производителями, да и кипит кальций вовсе не хуже, но тише, т.е. менее заметно (стестоскопом слушать приходится).
По данному вопросу более не дискутирую, все давно изучено и опубликовано.

(31-01-2017 10:43)SergM :  Хотілося б отримати коментар з приводу дизельних авто, що у рівних комплектаціях з бензиновими (одного виробника) зазвичай мають АКБ більшої ємності та генератор більшої потужності.

Потрудились бы привести примеры в виде связки "объем двигателя-потребный\паспортный пусковой ток - емкость батареи - токоотдача генератора" - я бы прокомментировал, а так Вы мне предлагаете выполнить всю работу за Вас? Комментария не будет ввиду беспредметности разговора.

Могу предложить общую информацию для размышления в виде цепочки:
- дизель - значит предположительно нужен больше потребный пусковой ток батареи для работы стартера ( не имеет смысла обсуждать какие-то мифические двигуны, если обсуждать, то предметно. В Эльзе можете глянуть потребные пусковые токи для разных двигунов и мощности генераторов и емкости батарей);
- если надо бОльший пусковой ток, то надо увеличить активную площадь намазки;
- бОльшая активная площадь намазки (при классическом варианте построения батареи) - это бОльшая площадь пластин, т.е. габариты и ёмкость батареи будет вылазить как побочный эффект при стремлении получить потребный пусковой ток.

Но нынче научились применять распушители и прочие технологии, которые позволяют увеличивать площадь\пусковой ток при практически тех же размерах батареи в ущерб ресурсу, например просто увеличивая количество пластин, снижая толщину намазки и свинца (по итогу внутри все всё нежное и хрупкое, а если сделано кривыми руками, то и недолговечное).

Начинка современных батарей уже похожа на AGM по плотности заполнения - кто хочет, откройте пробку в банке обслуживаемой батареи с 600-700А пускового, гляньте на плотность упаковки, а потом сравните в такой же батареей, но с меньшим пусковым током в таком же по размерам корпусе с аналогичной ёмкостью. В увиденной картинке будет часть озвученных ответов.

В остальном смотрите на мантры, там всё сказано. Батарейка в 60Ач с 600Ач по DIN крутанет не хуже нежели батарейка в 85Ач с теми же 600Ач. Но первая будет иметь меньшее количество попыток запуска (попытки ограничиваются разрядкой батареи до нижнего допустимого уровня по просадке напряждения - сначала перестанет работать электроника, а потом и стартер уже не крутанет - это обеспечивается параметром "ёмкость"). Примерно можете посчитать разницу, используя следующие данные: для лета один запуск 1Ач, для зимы 5Ач (всё утрировано и без привязки к конкретной машине, для объемов малолитражек). 25Ач - это примерно 25 запусков летом, 5 зимой, выражено в попугаях - кому интересно, то берутся приборы и замеряйте на конкретной машине (обобщенно не работает, сильно зависит от состояния двигателя, стартера, батареи и других, "дофига с плюсом", факторов).

И еще: первая батарея очевидно будет иметь меньший ресурс ввиду конструкции (удельная масса свинца снижена, а свинец у нас это - активное вещество).

Исходя из сказанного выше я уже рекомендовал и рекомендую: при покупке не гнаться за максимальным пусковым током с одного и того же объема корпуса батареи, а обратить внимание на батарею с максимальным весом (хотя и вес, при этом, не может быть единственным критерием выбора).

Как одно из доказательств сказанного - обратите внимание на то, что варто-боши не пытаются делать то, что делают весты, амеги, исты и прочие. Кому надо бОльший ток, тот покупает бОльшую батарею (по размерам и весу).

"Лишний" запас по пусковому току облегченных батарей - это усиленный износ стартера и большая нагрузка на изнеженные пушистые пластинки. В результате хотелось как лучше, а батарею уже пора утилизировать.

PS: всё сказано, желающий увидеть - увидит. Далее читатель, неинтересно.

[SergM]

Лесничий :

SergM :1. Будь-яке джерело що здатне віддати на АКБ зарядний струм (тобто більший від струму саморозряду) буде його заряджати. Одне питання – як [довго]?

Есть хорошая физическая аналогия для свинцовых батарей - это дырявое ведро. Надеюсь ответ понятен.

Це був коментар. Думаю і без знань хімії зрозуміло що для заряджання треба струм вищий за саморозряд. Питання "як?" тоді відбувається заряд – довго, якісно, тощо – окрема тема.

Лесничий :

SergM :2. Якщо ми ставимо АКБ більшої ємності то вона за тих же умов від постійної напруги буде заряджатися довше – бо ...

Читайте первый ответ. Заряжаться будет примерно настолько , насколько сумели разрядить. Съел запуск 1Ач, сумеет в лучшем случае, назад столько и взять. По поводу дольше-быстрее: возьмите два одинаковых резистора...

Перша відповідь не про те. Як і інше.
АКБ більшої ємності треба заряджати більшим струмом щоби витратити такий же час як і на меншу.

У умовах стабілізації напруги у фазі насичення ви вже ніяким чином на зарядний струм вплинути не можете – АКБ сама бере скільки може відповідно до своєї ємності.

Лесничий :

SergM :Тобто за рівних умов генератор більшої потужності має забезпечувати більший вихідний струм

Если Вам технические данные, заявленные производителями генераторв не указ, то зачем всё это? Я не производитель и не разработчик. Мне теория интересна только когда нет практики, когда есть практика, то непринципиально. Повторяю: у Bosch\Valeo есть генераторы такого примерного вида (по соотношению токоотдачи на 1500-1800rpm хлолстого хода и при 6000rpm на валу генератора) как: 36A\80A 34А\90A 40A\115A 25A\140A Почему так? Задавайте вапросы по адресу (т.е. не мне). Обратите внимание на несущественность разницы в токоотдаче ХХ для указанного ряда и то, что основным источником энергии для генератора является механический привод двигателя, ток возбуждения у разных генераторов выбран разным и составляет от 1 до 3 процентов от тока номинальной токотдачи. Линейности нет даже близко, за то есть, вероятно, какие-то соображения конструкторов (может ток через щеточный узел снижали, а может ... им видней, мне неизвестно).

Є така штука – теорія електричних машин. Так ось – напруга на генераторі прямо пропорційна швидкості обертання. На початку цієї характеристики її портять втрати, а у кінці – фізичні можливості конструкції і втрати. Саме тому у авто генератор з обмоткою збудження замість постійного магніту – щоби мати можливість стабілізувати напругу за різних обертів = зменшувати струм збудження з підвищенням обертів.
А ТХ тих генераторів мабуть просто відповідають поставленій замовником задачі. До тогож ті ТХ ніяк не впливають на те що відбувається у енергосистемі авто, бо регулятор-стабілізатор керує ним так щоби отримати конкретну напругу з конкретною АКБ.

SergM :4. Максимальна бортова напруга 14,4...14,6В вибрана таким чином, щоб досягати 100% заряду АКБ десь у практичній нескінченності.

Издеваетесь? Я ссылки на сорокинский сайт зачем давал?
Напряжение ограничено для предупреждения выкипания батареи, т.е. для сохранения ресурса.
[/quote]
Ні
Усе правильно – за такої напруги АКБ може дійти до режиму кипіння за досить довгий період. Менша напруга не буде сприяти нормальному заряджанню, більша – буде сприяти "кипінню" електроліту і втраті води.

SergM :Хотілося б отримати коментар з приводу дизельних авто, що у рівних комплектаціях з бензиновими (одного виробника) зазвичай мають АКБ більшої ємності та генератор більшої потужності.

Потрудились бы привести примеры в виде связки "объем двигателя-потребный\паспортный пусковой ток - емкость батареи - токоотдача генератора" - я бы прокомментировал, а так Вы мне предлагаете выполнить всю работу за Вас? Комментария не будет ввиду беспредметности разговора.
[/quote]
Йдемо у каталог запчастин:
A5: генератор одного виробника для бензинових на 110А відрізняється від генератора для дизельних 110А – різні коди. = Оптимізовані як під оберти двигуна, так і під інші характеристики.
По старіших авто у пам'яті відклалося саме таке: на дизельну версію йшов потужніший генератор (зараз каталог не працює).

[Лесничий]

Вы троль? Ссылкой ведь делился http://adopt-zu.soroka.org.ua/history.html ?
Вы упорно несете несусветицу.
Предыдущее сообщение упорядочил - расставил все последовательно, по "новым" старым перлам повторяю:

Цитата:До тогож ті ТХ ніяк не впливають на те що відбувається у енергосистемі авто, бо регулятор-стабілізатор керує ним так щоби отримати конкретну напругу з конкретною АКБ.

Токоотдача - то, что может отдать генератор на определенной частоте вращения, о батарее и её состоянии он не знает. Всё, что делает регулятор напряжения - пытается поддержать базовое напряжение с учетом температурной коррекции. Всё. Нет там ни конкретной батареи, ни учета деградации параметров батареи в процессе эксплуатации и вообще ничего нет.
Есть изученные режимы работы ячейки батареи, которые не зависят от ёмкости и площадей и один из этих режимов генератором и обеспечивается. Генератору откровенно пофиг что именно заряжать (в пределах его токоотдачи):делите ёмкость батареи на 10, сравнивайте с токоотдачей режима ХХ - надо вписаться, с учетом наличия прочего оборудования. Поэтому, помимо номинальной токоотдачи, токоотдача холостого хода также озвучиваются производителями генераторов - она не может не учитываться при проектировании системы, а также при довешивании в систему сильноточного доп оборудования. Помимо этого иногда есть сигнал DFM генератора, который помогает ЭБУ сбрасывать лишнюю нагрузку при перегрузке генератора (надо ли объяснять, что перегрузка эта наступит явно не на 6000, а на минимальных оборотах якоря генератора, этот параметр нельзя игнорировать).
Поэтому, всё наоборот: и ТХ холостого хода влияет и привязки к батарее жёсткой нет (в рамках разумного конечно).

Цитата:Усе правильно – за такої напруги АКБ може дійти до режиму кипіння за досить довгий період. Менша напруга не буде сприяти нормальному заряджанню, більша – буде сприяти "кипінню" електроліту і втраті води.

Не может дойти , а сразу начинается.
"Кипение"(газовыделение) батарей начинается с напряжения около 13.8В. Прямой аналогии кипению воды нет, есть газовыделение, которое начинается и активно растет (хотите услышать - пользуйтесь стетоскопом). Пороговое значение не секрет, есть в сети на графиках, по ссылке выше, отлично прослушивается стетоскопом..

Про 14.2-14.4В: выбрано компромисным между ресурсом и зарядом,который требуется иметь в ёмкости в наличии.
Но и эти напряжения не абсолютны и снижаются до 13.8 регулятором по мере роста температуры (в идеале надо измерять батарею, но в устаревшем оборудовании продолжают измерять температуру генератора\двигателя и непонятно чего еще).
Снижают напряжение, чтобы не только снизить потери воды, но и предупредить разрушение намазки.

Но, когда требуется быстрое восстановление заряда, то идут на уменьшение ресурса батареи, применяют умные адаптивные регуляторы напряжения или регуляторы с принудительным выбором режима (зима-лето), используют "менее кипящий" кальций.

На этом точка, надеюсь.

[SergM]

Мені здається Ви щось своє читаєте...
Класичний заряд струмом 0,1С за 14 годин – маячня?
Графік струму заряду АКБ різної ємності, який показує різну характеристику його спадання – теж?

Є ось такий графік:



І по ньому видно, що один і той же акумулятор по-різному сприймає заряд в залежності від ступеня розрядженості – криві мають різний вигляд.

Якщо привести усе до відносних величин, то загальний графік заряду класичного СICU (постійний струм – постійна напруга) буде приблизно ось такий:

Відмінність для різної ємності акумулятора буде полягати у:
для кривої напруги – чим більше ємність тим правіше,
для кривої спадання струму заряду – чим більше ємність тим вище та правіше вона буде проходити,
для кривої відсотку заряду – чим більша ємність тим нижче та правіше вона буде проходити.
– Тобто відповідні криві зі зростанням ємності мають тенденцію "повзти" і "розтягуватись" вправо.

– Таким чином я вважаю що за одних і тих самих умов АКБ більшої ємності у авто буде заряджатися принципово довше.

Проблема авто у тому, що за замовчуванням АКБ там працює не з точки зору максимального її ресурсу, а для виконання функції баласту – практично увесь час її роботи.

Регулятор генератора відслідковує напругу мережі і керує струмом збудження так, щоби вона практично не змінювалася, а змінювався лише струм. – Основою стабільної напруги мережі є саме АКБ, бо саме вона балансує споживання. Все що сприймає АКБ за таких умов і є її зарядним струмом – регулятор генератора ніяк напряму не керує заряджанням, він по суті керує лише тим, щоби струм з генератора трохи перевищував струм споживання (навантаження + заряд АКБ) – на розрахункові втрати.

Позаяк регулятор неідеальний і має свою швидкодію, наявність АКБ у такій системі обов'язкова. – Надлишок енергіїї генератора її зарядить (внаслідок вимикання споживача), а швидкий сплеск споживання буде покрито з її запасу.

– Таким чином я вважаю, що генератор опосередковано впливає на заряджання АКБ, бо у його конструкцію закладений певний закон регулювання.

Якби заряджання АКБ у авто повністю контролювалося, то можна було б досягнути практично ідеального її ресурсу. Але воно відбувається по залишковому принципу і при цьому нормальний та відповідний режим експлуатації забезпечує досить пристойний ресурс АКБ – поки він нормальний та відповідний.

Про 14,4...14,6В – цілком згоден і не планував залазити у ці тонкощі.