Зачем нужны 2 турбины.

[Igorb]

[img]Чесно говоря я вообще не могу понять о чем идет наш спор[/img]
ya ne zametil shto mi sporim))))
u nas raznie mneniya.
mne nujen-moment, i throttle response))))potomu shto korobku mne prihoditsya dergat bolshe shem 4 pereclusheniya za zaezd))))

Цитата:выведение сферической камеры

-vot s etim absolyutno ne soglasen, takaya forma kamei kak raz i sposobstvuet vozniknoveniyu detonatsii, HEMI posle mnogih spalennih dvigov rpiznali svoyu oshibku,ne srazu priznali)))), potomu shto oni ee i sozdali.

ok, odnim nujni bistrie avto, drugim nujni emotion.

udashi vo vseh nashinaniyah.

[Nikolay]

АндрейG. :Ну так 1.4 - это не битурбо, а турбо + компрессор. А битурбо, обычно, это большая турбина + маленькая.

Не совсем так, я видел V6 biturbo (Audi) там две одинаковых турбины, а твоя схема(большая+маленькая) больше подходит под Twin turbo - эта схема как раз для убирания турбоямы

[SergM]

О! И я про газодинамику загну:

DDD_Xleb :3. Равнодлинный выпускной коллектор, желательно в твинскрольном исполнении (по два цилиндра на каждый вход турбины) - такой себе урезанный вариант битурбо.

Имея разную геометрию равнодлинные каналы будут всё равно разными. Даже если "равная длина" это не абсолютная тождественность физического размера (например по средней линии). Хотя конечно эффект будет выражен.

Тут где-то на форуме выкладывали фотку равнодлинного коллектора вместо штатного для 4-х цилиндрового двигателя, так по ней видно следующее:
1) разная форма каналов обеспечит разное сопротивление движению газа и в итоге эффект от "равной длины" будет неполным – каналы коллектора должны быть не только равнодлинными, но и одинаковыми (если это возможно) или хотя бы эквивалентными (а тогда они не будут равнодлинными).
На фотке выше как раз иллюстрация того, что каналы выпускного коллектора сделаны как можно более идентичными.
2) каналы на выходе коллектора должны сходится как можно более остро, чтобы эффект действия каждого отдельного канала был одинаковым (чтобы "дуть" на турбину одинаково).


Зачем я это написал? – Просто когда говорят про равнодлинный выпуск для турбины, то нужно понимать, что бывает правильно сделанный выпуск, а бывает просто "равнодлинный", построеннный без газодинамики – по линейке.

[SergM]

Нашёл эту фотку равнодлинного – сравниваем его и того, что выше:

[Igorb]

razgovor nashlsya o jeleze kotoroe ulutshaet moment.
menshe vsego vliyayet vipusknoy kollector na moment)))
moment zavisit ot skorosti potoka na vpuske, totje obyem vozduha no skorost mojet bit bolshe ili menshe, pri vseh ravnih sostavlyayushih diametr dlina i config rannerov sozdaet uskoreniye potoka.
v rannih atmo VAG daje napliv delali na vpuske, kotoriy shudo-tyuneri pervim delom udalyayut))).
vot eto horosho vidno.



a v vipuske na turbo dayat gazi, kotoriye imeyut temperaturi i pulsatsiyi,ravnodlinniy collector, tolko ulutshaet ravnomernost etin pulsatsiy.
p.s.-slojno karakulyami obyasnyat, doberus do russkoy klavi, poprobuyu eshe raz))))

[Mazh]

ОФФ.

Igorb :p.s.-slojno karakulyami obyasnyat, doberus do russkoy klavi, poprobuyu eshe raz))))

http://www.translit.ru/

[SergM]

Igorb! Я зацепился за газодинамику, которую кое-кто отставил в сторону (и это главное).

Ну и во-вторых выпуск (весь) создаёт сопротивление на выходе, которое ухудшает работу ДВС. Выпускной коллектор, где скорость истечения газа максимальна, имеет к тому же специфическую форму и требует в принципе итакого же подхода как и впуск, особенно при наличии турбины. И основным в моём посте было то, что "равнодлинный" должен быть "правильным", а не просто "равнодлинным".
А ещё борьба за правильный выпуск нужна для того, чтобы от турбины можно было взять по максимуму её эффективности при минимизации потерь мощности на это (она ведь тоже нагрузка на двигатель).

Возвращаясь к газодинамике и теме момента конечно же соглашусь, что качество поверхности и форма каналов впуска для турбированного двигателя играет бОльшую роль. Но если делать, то делать всё – ведь нередко борются за проценты эффективности, особенно если речь идёт о надёжности. И вот поэтому впускные каналы выводят в зеркало и придают им как можно более правильную форму (желательно цилиндрическую) – без изменения сечения и т.д. и т.п.

[Igorb]

Цитата:Igorb! Я зацепился за газодинамику, которую кое-кто отставил в сторону (и это главное).

vse OK koe-kto ploho ponimaet v jeleze)))), no VAG ee ne ostavil))), u menya est vse bolee menne dostoinie dvigateli VAG dya golf-golf1 1.6 8v gti,1.816v kr,2.0 16v 9a, 8v PB,2.0 2e, 2.016v ABF,2.8 vr6, 1.8t.tak vot, s 1983 goda oni vse odinakovie, ne vneshne a konstrustivno-bore,stroke, vpusk kotoriy nastroen na MOMENT, potomu shto v dvigah VAG sootnoshenie hoda porshnya k ego diametru samoe optimalnoe dlya momentnih haracteristik.Dlina i seshenie vpusknih rannerov-toje samoe, rannie drosselnie zaslonki bili dvoynimi, vnashale otkrivalas malenkaya-dlya uvelisheniya skorosti potoka(sootvetstvenno i momenta))) a potom bolshaya, v te vremena elctronnika ne mogla rulit vpriskom kak seyshas, poetomu vse reshala mehanika i jelezo, jelezo i seyshas reshaet a mozgi tolko rulyat etim jelezom)))))
poetomu oshen smeshno shitat shto u lyudey uvelishilas mojnost i ne uvelishilsya rashod benzina-eto nonsens , ili proshivka takaya shto smes oshen bedmaya i dvig pod postoyannoy detonatsiey.

Цитата:Ну и во-вторых выпуск (весь) создаёт сопротивление на выходе, которое ухудшает работу ДВС. Выпускной коллектор, где скорость истечения газа максимальна, имеет к тому же специфическую форму и требует в принципе итакого же подхода как и впуск, особенно при наличии турбины. И основным в моём посте было то, что "равнодлинный" должен быть "правильным", а не просто "равнодлинным"

dlya turbo vipusk ne tak vajen kak dlya atmo,v atmo rezonansniye volni sozdayut razrejenie i sootvetstvenno dopolnitelnuyu ventilyatsiyu kameri.
v turbo-zadasha vipuska peredAT energiyu vihlopnih gazov na krilshatku , otvesti gazi s ulitki bez zavihreniy i obratnogo davleniya.
shto zhashit pravilnim__??
ranshe raskrushivat turbinu-?
maksimalno ispolzovat enrgiyu vihlopnih gazov?
mojet ves-?ili proshnost-? ustoishivost k treshinam?
ili konstruktivno ravnomernie ranneri-togda eto ne slojno, neskolko let nazad na kakomto VW forume ya predlagal vsem jelayusjim smodelirovat ravnodlinniy vipusk v AUTO CAD, dovolno prosto eto delaetsya,ostaetsya tolko narezat trubi i svarit))))

Цитата:Возвращаясь к газодинамике и теме момента конечно же соглашусь, что качество поверхности и форма каналов впуска для турбированного двигателя играет бОльшую роль. Но если делать, то делать всё – ведь нередко борются за проценты эффективности, особенно если речь идёт о надёжности. И вот поэтому впускные каналы выводят в зеркало и придают им как можно более правильную форму (желательно цилиндрическую) – без изменения сечения и т.д. и т.п

dlina canalov ot plenuma do klapana i sesheniye imeet bolshoe znasheniye shem

Цитата:зеркало и придают им как можно более правильную форму (желательно цилиндрическую)

maksimalnoe napolnenie i uvelishenie skorosti potoka-eto dve bolshie raznitsi.

[SergM]

Igorb! Я закончу умничать ибо теоретик (как известно не всё из теории даёт предполагаемый результат на практике, а иногда и наоборот :-).
Но послушать/почитать всегда полезно – открываешь для себя новое и понимания больше.

Цитата:poetomu oshen smeshno shitat shto u lyudey uvelishilas mojnost i ne uvelishilsya rashod benzina-eto nonsens

Есть момент оптимума – когда мощьность, масса авто и характер вождения требует именно определённой мощности (– грубо говоря т.к. ДВС = нелинейные кривые мощности и момента). Иначе говоря – для определённого авто есть среднестатичстически оптимальная мощность, которая позволяет при нормальной динамике иметь сравнительно маленький расход. И если двигатель менее мощный, то для получения лучшей динамики его больше "крутят" и расход растёт, если двигатель более мощьный то он уже сам по себе "ест" больше обеспечивая динамику. Плюс есть вклад привычки разгонятся определённым образом (а разгон и есть время большего потребления топлива чем стационарный режим) и чипованый двигатель позволяет это сделать быстрее, поэтому среднестатистически расход либо немного падает либо не изменяется (после того как он вырастает из-за желания ощутить результат).

Цитата:dlya turbo vipusk ne tak vajen kak dlya atmo, v atmo rezonansniye volni sozdayut razrejenie i sootvetstvenno dopolnitelnuyu ventilyatsiyu kameri

– Это вещь наоборот. Т.е. выпуск для амосферника делают так, чтобы по максимуму извлечь выгоду от эффекта импульсного наполнения выпускного коллектора. Но вот вопрос – это сейчас делают? Для серийных ДВС? Ну и во-вторых – любая инженерная задача это выбрать решение "из двух зол меньшее".

Цитата:v turbo-zadasha vipuska peredAT energiyu vihlopnih gazov na krilshatku , otvesti gazi s ulitki bez zavihreniy i obratnogo davleniya

Думаю равнодлинный ведь и сделан для того, чтобы равномерно отбирать мощьность выхлопа, но и её нужно правильно донести до турбины, потому как не на турбину специально дуем, а используем то, что есть. К тому же газ слишком привередлив по сравнению с жидкостью – внутреннее трение другое, движение по радиусу другое, завихрения, сжатие, акустические эффекты...

Цитата:shto zhashit pravilnim__??
ranshe raskrushivat turbinu-?
maksimalno ispolzovat enrgiyu vihlopnih gazov?
mojet ves-? ili proshnost-? ustoishivost k treshinam?
ili konstruktivno ravnomernie ranneri-togda eto ne slojno, neskolko let nazad na kakomto VW forume ya predlagal vsem jelayusjim smodelirovat ravnodlinniy vipusk v AUTO CAD, dovolno prosto eto delaetsya,ostaetsya tolko narezat trubi i svarit)

В моём понимании – каналы должны быть эквивалентны, а сечение и длина подобраны в соответствии с характеристиками выхлопа. Т.е. равная длина каналов в сложном исполнении, когда они не идентичны (почти), не будет создавать одинаковых импульсов на турбине в силу как минимум разного сопротивления прохождению газов.
Ну а к этому всё остальное:
раньше и лучше раскручивать – хорошо;
эффективнее и без проблем отбирать мощность – тоже неплохо;
лишний вес нам ни к чему;
прочность и надёжность тоже лишними не будут :-)
– Вроде просто, но на самом деле хороший кусок работы и практики (а вещь проста как четыре трубы сваренных вместе :)

Цитата:dlina canalov ot plenuma do klapana i sesheniye imeet bolshoe znasheniye shem

Цитата:зеркало и придают им как можно более правильную форму (желательно цилиндрическую)

maksimalnoe napolnenie i uvelishenie skorosti potoka-eto dve bolshie raznitsi

1) Скорость увеличить не проблема: уменьшили сечение – получили увеличение скорости (а заодно и потерь, что приводит к ухудшению пропускной способности);
2) Естественно качество стенок играет роль при больших скоростях, также как общая форма, перепады сечений и т.п.
3) А вот когда оно всё (впуск от турбины до клапана + камера сгорания) должно "играть симфонию", вот тогда начинается...


P.S. Я когда ближе познакомился с FSI, то понял, что дошли до таких извращений, чтобы получить и мощность, и экологию, и экономичность, что ужаснулся торжеству ума над здравым смыслом :-)

[SergM]

Igorb! Небольшой отдельный вопрос: так чем отличаются современные 1,9 и 2,0 TDI от VAG (может знаете)?