Еще немного о маслоотделителях серии 06H 103 495. Вот он, красавец
Итак, маслоотделитель работает в двух основных режимах: т.н. атмосферном и турбированном.
Атмосферный режим
Клапан - регулятор разрежения автоматически поддерживает величину разрежения в картере, заданную жесткостью пружины. Для одних ревизий МО она составляет минус 25 mBar, для других - минус 100 mBar (моторы 2.0 TSI).
Картерные газы, под воздействием регулируемого разрежения, проходят через маслоотделитель грубой очистки, установленный в нижней части двигателя и засасываются внутрь маслоотделителя. Пройдя сквозь несколько лабиринтов, они входят по касательной линии к стенке в конической циклонный фильтр. Закручиваясь и расширяясь в циклоне, в картерных газах происходит конденсация масляных капель, которые стекают в его нижнюю часть, а очищенные газы поступают в поддиафрагменное пространство главного клапана-регулятора. Там происходит следующая фаза расширения, в результате которой также происходит конденсация капель масла, ранее не уловленных в циклоне. Масло собирается в длинном желобе и через узкую щель стекает в маслосборник, примыкающий к конусу циклона, а оттуда – в магистраль слива масла. Эта магистраль выводит стоки масла под зеркало масла в картере двигателя. Обратный клапан, установленный в нижней части этой магистрали, препятствует прорыву картерных газов вверх при значительных поперечных ускорениях, когда масло может сместиться в сторону и оголить этот клапан.
После клапана- регулятора очищенные картерные газы поступают через открытый обратный клапан №2 на вход впускного коллектора двигателя, являющегося основным источником вакуума в атмосферном режиме. При этом обратный клапан №1 закрыт и препятствует засасыванию на впуск свежего воздуха из входного тракта турбонагнетателя. Однако свежий воздух находит себе дорогу через резинку комбинированного клапана и под действием разрежения засасывается под крышку головки блока. Таким образом осуществляется принудительная вентиляция (Positive Crankshaft Ventilation – PCV) картерных газов, что способствует увеличению срока жизни масла.
Если циклонный фильтр заполняется маслом и создает гидравлическую пробку, картерные газы открывают предохранительный клапан №1 и поступают на клапан -регулятор, минуя циклон. В этом случае на впуск двигателя летит неочищенный газо-масляный туман.
Турбированный режим.
Когда обороты двигателя повышаются и становятся достаточными для эффективной работы турбонагнетателя, на входе дроссельной заслонки появляется положительное (избыточное) давление. Под действием этого давления обратный клапан №2 закрывается, а источником вакуума становится впускной тракт турбонагнетателя. При этом также открывается обратный клапан №1 и очищенные картерные газы поступают на вход турбонагнетателя. Поскольку направление потока газов меняется на противоположное, клапан PCV закрыт и вентиляции картера свежим воздухом не происходит.
На высоких оборотах двигателя (особенно изношенного) может образовываться значительное количество картерных газов, превышающих пропускную способность штатного маслоотделителя. В таком случае, срабатывает комбинированный предохранительный клапан и неочищенные картерные газы поступают на вход турбонагнетателя и через него на интеркулер и дроссельную заслонку. Это приводит к появлению масляного налета на внутренних полостях интеркулера, снижающего эффективность его теплообмена.
Модификации маслоотделителя
Ввиду не очень эффективной работы маслоотделителей старого образца, инженеры ВАГа добавили дополнительный клапан, позволяющий отсасывать газо-масляный туман из под крышки головки блока цилиндров. Место ввода этих газов выбрано перед циклоном с целью их очистки стандартным методом. Дополнительно данный клапан защищается небольшим экраном, препятствующим прямому попаданию масляных капель, разбрызгиваемых маслосистемой двигателя.
Анализ возможных неисправностей
Если прорвана мембрана, в картере наблюдается избыточное давление картерных газов, которые просто не отсасываются на впуск двигателя. Неустойчивая работа на холостых, плавание оборотов, потеря мощности - на впуск попадает избыточное количество воздуха, не учтенное МАФом, иногда даже слышен свист всасываемого воздуха из под круглой крышки МО.
Попытки установить более жесткую пружину клапана-регулятора приводят к повышению величины разрежения до минус 100 mBar и лучшему отсосу картерных газов, однако чреваты отрывом резинового уплотнения заднего сальника коленвала и последующим недешевым ремонтом для тех, у кого установлен сальник стандартной (не усиленной) конструкции.
Забивка циклона, как уже упоминалось, приводит к поступлению неочищенного газо-масляного тумана на впуск двигателя как в атмосферном, так и турбированном режимах.
«Зависание» в полуоткрытом состоянии обратного клапана №2, например, вследствие потери эластичности резинки / подклинивания частичками кокса, приводит к снижению эффективности работы турбонагнетателя, поскольку часть нагнетаемого им воздуха поступает не на дроссельную заслонку, а возвращается обратно на вход нагнетателя – получается своеобразное «короткое замыкание».
«Зависание» в полуоткрытом состоянии обратного клапана №1 приводит к снижению эффективности отсоса картерных газов в атмосферном режиме. Давление этих газов в картере повышается и они начинают пробивать себе путь через всевозможные резиновые уплотнения и сальники, выдавая себя характерным масляным налетом на наружных поверхностях двигателя.
Дополнительные маслопомойки
В Сети есть множество примеров установки дополнительных внешних маслосборников и сепараторов, т.н. «маслопомоек», устанавливаемых как в разрыв трубопровода на впускной коллектор, так и на вход турбонагнетателя. Очевидно, что в таком случае эти дополнительные маслопомойки работают только в одном из режимов (атмосферном или турбированном), пропуская масляный туман в другом режиме практически напрямую. Кроме того, возникающая масса проблем с замерзанием конденсата, разрывом трубок, раздавливанием банок силой вакуума в большинстве случаев заставляла «кулибиных» возвращаться к штатному маслоотделителю.
Натурный эксперимент
Я тут задался вопросом измерения величины разрежения, создаваемого моим штатным маслоотделителем старого образца 06H 103 495E, «подуставшим» после пробега в 78 тыс км. Цифрового дифманометра у меня нет, но под рукой оказался компактный датчик - альтиметр для измерения высоты полета барометрическим способом.
Измерения показали условную высоту 91..93 м, что соответствует разрежению минус 11..12 mBar. Это свидетельствует о снижении эффективности отсоса картерных газов – либо уже пошли трещинки по резиновой мембране клапана – регулятора, либо уже слегка «подзавис» обратный клапан №1. Визуальным индикатором ухудшенного отсоса картерных газов является небольшой масляный налет в районе маслоотделителя, датчика Холла и маслозаливной горловины, что подтверждает мои подозрения. Новый маслоотделитель уже приобретен, после его установки сделаю повторный замер разрежения, по результатам – отпишусь.
Но общий вывод, поскольку эта ветка все-таки посвящена масложеру моторов 1.8/2.0 TSI - основной его причиной является
закоксовка маслосъемных поршневых колец ранних ревизий.
![[-]](https://www.skoda-club.org.ua/forum/images/collapse.gif "[-]")
