ГБО - Общая Тема

[wmasterw]

Да, Вам надо увеличивать жиклеры.

[Leader]

(01-02-2016 11:58)wmasterw :  Да, Вам надо увеличивать жиклеры.

Насколько я понимаю, после увеличения жиклеров, сбросить все коррекции в "0" и на прогретом двигателе провести автокалибровку, а дальше коррекции по очереди?

[wmasterw]

Да, главное сделать по давлению и можно катать карты. По температуре можно потом.
Не забывайте в конфигурации указывать реальное давление

[Moogujin]

понял Вас на счет поколения, подскажите пожалуйста какую фирму производителя выбрать для 4-го поколения.... или хотя бы страну производителя, ибо я ДУБ в этом деле _) имею ввиду, слышал, что есть части на которых можно не заморачиваться, а есть на которых надо, типа редуктор, форсунки, мультиклапан, Блок управления.... заранее Благодарен!

[hercules2000]

Форум читать лень

Ну, классика жанра - это форсунки HANA, польские мозги уровня не ниже среднего, приличный редуктор (себе я поставил КМЕ Тур), мультиклапан с электроклапаном. Это главное. Остальное - трубка дложна быть термопластиковая (не медь), рукава должны быть не дубеющие на морозе (Фаро или Паркер. Сепмерит и Фагумит - похуже будут).

[СТО Gepard]

(01-02-2016 14:31)hercules2000 :  Форум читать лень

Ну, классика жанра - это форсунки HANA, польские мозги уровня не ниже среднего, приличный редуктор (себе я поставил КМЕ Тур), мультиклапан с электроклапаном. Это главное. Остальное - трубка дложна быть термопластиковая (не медь), рукава должны быть не дубеющие на морозе (Фаро или Паркер. Сепмерит и Фагумит - похуже будут).

Почему не BARRACUDA?

[Maksimilien]

(28-01-2016 21:20)shurken :  

(28-01-2016 21:04)Maksimilien :  я правильно понимаю, что у меня не голд?

Не голд, но есть там штуцер или нет, так не скажешь, снимать надо. Хотя если есть вторая наклейка и на ней написано H2000, то это без штуцеров и ничего с ней не сделаешь, а если Н2001, то со штуцером.

Вторая наклейка потерта, не все символы читаются

[shurken]

(01-02-2016 09:41)Moogujin :  в интернете везде читаю, что 2 поколение отличается только мозгами, который надо суметь настроить, а это мало кто может ровно сделать. а так в принципе одинаково, расход чуть больше, но проще в эксплуатации... если можно чуть больше в ответ, чем троллинг!

Нет на втором поколении никаких мозгов. Т.н. газовый карбюратор. На пластиковый коллектор ставить нельзя, т.к. первый же хлопок его приведет в негодность, банально лопнет, а стоит это дело... в общем позвони на разборку.

---

---

(01-02-2016 10:19)hercules2000 :  Та хоть серобуромалиновые, но с вкручеными жиклерами с двумя полосками они должны дозировать газ, как черные. Разве не так?

Так, но временные и температурные характеристики несколько отличаются. Там в настройках Хана 2000, у нее по цветам, ход штока отличался. А 2001, вся зеленая, независимо от вкруток, кроме синей. В принципе оно и так будет работать, но при неправильном выборе форсунок, больше с коррекциями придется возиться.

---

---

(01-02-2016 17:21)Maksimilien :  Вторая наклейка потерта, не все символы читаются

Читаются. Это 2001 с вкрутками, можно перекручивать/сверлить.

[Valerio]

(01-02-2016 18:07)shurken :  Так, но временные и температурные характеристики несколько отличаются. Там в настройках Хана 2000, у нее по цветам, ход штока отличался. А 2001, вся зеленая, независимо от вкруток, кроме синей. В принципе оно и так будет работать, но при неправильном выборе форсунок, больше с коррекциями придется возиться.

А для Баракуды тогда что выбирать? (дырки 2,3, хана черная или красная?)
Чем отличается Тур от Тур 6 (КМЕ) или маркетинговый ход?

кстати, хановские вкрутки подойдут на баракуду (если их обрезать по длине?)

[hercules2000]

Всем привет!

В на разных форумах несколько раз поднималась тема касательно порядка настройки ГБО4 на автомобилях с вариатором или с двухрежимной прошивкой, а именно: как накатывать карты?
По этому поводу есть два мнения (моё и неправильное ) – накатывать карты на одних и тех же углах, либо каждая карта накатывается на своих углах. Дабы положить конец спорам по этому поводу, я и решил написать эту статью.

Для начала пробежимся по основным принципам работы и настройки ГБО4.
При установке ГБО4 провода от ЭБУ к бензофорсункам перерезаются, и оба конца соединяются с газомозгом. Это нужно для двух вещей:
1) Газомозг имеет возможность разрешать или запрещать прохождение импульсов к бензофорсункам, прекращая, соответственно, подачу бензина в цилиндры
2) Газомозг имеет возможность измерять длительность импульсов бензовпрыска.
При работе на газе ЭБУ продолжает посылать импульсы на бензофорсунки, однако до них импульс не доходит. Вместо этого импульс тупо греет резистор внутри газомозга.
Газомозг измеряет длительность импульса бензовпрыска, и на основании этой величины формирует импульс газовпрыска. Правильной работа ГБО считается тогда, когда по данному импульсу будет выдана порция газа, эквивалентная порции бензина, ожидаемой ЭБУ, и по обратной связи через лямбда-зонд ЭБУ не увидит подмену топлива.

Как газомозг добивается такой эквивалентности?
На самом деле, для обеспечения правильной работы газомозг должен решить две абсолютно не связанные между собой задачи:
1) Произвести пересчет длительности бензовпрыска в длительность газовпрыска для всех возможных длительностей бензовпрыска.
На практике за это отвечает одна-единственная настройка: это всем известная кривая множителя. Именно на основании этой кривой газомозг и делает пересчет длительностей.

2) Обеспечить стабильность впрыскиваемой дозы газа вне зависимости от параметров, не связанных с работой ЭБУ, а именно от давления и температуры газа. За это отвечают пресловутые коррекции по давлению и по температуре.
В ряде случаев, если предыдущие два пункта не дают достаточной стабильности (например, из-за косяков монтажа), применяется также третья задача:
3) Обеспечить стабильность впрыскиваемой дозы газа вне зависимости от параметров, связанных с работой двигателя, а именно – от оборотов и давления в коллекторе. Обычно необходимость в такой коррекции отсутствует. Настраивается же она в таблице RPM-коррекций.
Подчеркну – в норме RPM коррекция не требуется!

Едем далее.
Среди новичков в ГБО4 распространено заблуждение, что на расчет порции газа влияют собраные карты.
Это в корне неверно. Карты – это лишь один из возможных способов полуавтоматической настройки кривой множителя. Имеется ввиду, что на собранные карты смотрит человек-настройщик, и отталкиваясь от их внешнего вида, правит множитель и/или выбирает другие давление и/или диаметр жиклеров.

Но что это такое – карты впрыска?
Двумерная карта представляет собой график зависимости времени бензовпрыска от давления во впускном коллекторе. Причем показан этот график как бы в «вывернутом» виде – как бы в виде зависимости давления от времени впрыска. Но такая интерпретация некорректна.



Однако, бывает еще и трехмерная карта (зависимость времени бензовпрыска не только от давления, но и от оборотов).
Вот пример данной карты в табличном виде, собранной на бензине для моего двигателя:


А вот эта же карта в более привычном графическом виде:



Знакомо, правда? Похоже по форме на множество точек на СТАГоподобной карте?
Однако, невооруженным взглядом видно, что одному и тому же давлению соответствует не одно-единственное значение впрыска, а целое семейство – в зависимости от оборотов коленвала. Так происходит потому, что наполнение цилиндра зависит не только от давления во впускном коллекторе, но еще и от оборотов. Более детально о причинах такого явления можно посмотреть тут:

Как бы то ни было, но факт есть факт – однозначной зависимости между давлением в коллекторе и временем впрыска нет и быть не может. То «нечто», что СТАГ и компания нам рисуют как «карту», на самом деле является усредненным значением по принципу среднего арифметического последних N замеров. Обороты КВ при процессе сбора игнорируются. В пределах коридора между максимумом и минимум впрыска при разных оборотах КВ эта усредненная величина может довольно свободно «гулять».
Очень важно понимать следующую вещь. Линию движет вверх сбор карты на тех оборотах, на каких времена впрыска выше, чем на прочих. Например, если я соберу карту на оборотах 2500-3500, она пройдет в основном выше, чем если я соберу карту на оборотах 1500-2500. Контроллер примет решение провести линию там, где точек больше (помните про среднее арифметическое?). А точек больше в той зоне, в которой двигатель проработал больше времени.
Обычно сбор карты проходит при одновременном изменении и оборотов, и давления во впускном коллекторе. Потому усредненная 2Д карта таки может являться хоть довольно-таки неточным, но все же критерием для настройки ГБО4.

Как я писал ранее, конечной целью сбора карт является настройка множителя.


Физической сутью множителя является коэффициент, на который следует помножить время бензовпрыска, чтобы получившийся импульс газовпрыска выдал на-гора эквивалентную порцию газа. И у бензиновых, и у газовых форсунок есть характеристика: зависимость массы впрыснутого топлива от продолжительности импульсф впрыска. Эта характеристика называется тарировочной.
Допустим, у газовой форсунки она такая (данные придуманные, с потолка) :



А у бензиновой – такая (данные оттуда же) :



Чтобы в этих условиях импульс бензовпрыска можно было без проблем подать на газофорсунку, его следует домножить на величину «производительность бензофорсунки / производительность газофорсунки». Для примеров форсунок выше множитель будет вот таким (данные получены расчетом) :



Итак, вооружившись всеми этими знаниями, мы начинаем настройку. Вначале множитель – прямая линия. Итак, мы собираем бензиновую карту, затем – газовую. Смотрим результат (данные интернета, простите – не смог найти скриншота с реально единичным множителем) :


Как видим, газовая кривая на всям протяжении находится значительно правее бензиновой. Это означает, что при том же давлении в коллекторе ЭБУ был вынужден увеличивать время впрыска. В свою очередь, это означает, что смесь была бедной. Стало быть, множитель нужно увеличивать. В этом примере – еще и рассверливать форсунки, правда...
Теперь подбираемся к самому главному. Почему же при изменени углов опережения зажигания карты «уходят»?
Ответ таков.
Меняя углы, мы меняем (как правило - увеличиваем) КПД. То есть, сжигая то же количество топлива, мы на измененной прошивке получаем больше мощности. И наоборот, для сохранения прежней мощности необходимо сжечь меньше топливной смеси. А значит, на той же механической мощности давление во впускном коллекторе будет ниже. 
И если ранее водитель катал бензиновую карту в привычном для себя режиме на одних режимах, то
после увеличения КПД он будет уже на других режимах при тех же ощущениях от езды (утрированно, конечно, но главное – объяснить суть происходящего).

Допустим, произошло такое изменение(смещение - чисто для примера, данные – реальны, с моего автомобиля). Зеленое – старые бензиновые углы, фиолетовое – новые газовые углы:



Таким образом, при расчете точки карты для, скажем, давления 40%, ранее участвовали значения 6.3, 6.4, 6.5, 6.6, 7.4, 7.2 (среднее 6., а на оптимальных углах – 7.4, 7.2, 7.4, 7.1, 7.4 (средне – 7.3).
Если при таком раскладе собрать карту, ясно, что в точке 40% давления бензиновая пройдет левее (6.8мс), а газовая – правее (7.3). По общепринятым нормам такое смещение означает бедную смесь и, соответственно, множитель вроде как надо двигать вверх.

На самом деле, конечно же, если множитель реально поднять – такая настройка будет ошибочной. Увеличение времени впрыска вызвано не бедной смесью, а смещением оборотов, на которых была собрана эта часть карты. И на новых оборотах при том же давлении в коллекторе наполнение цилиндра получилось больше. Больше наполнение – значит, нужно больше топлива. Все просто.
В моем примере получено смещение карты влево. Однако, это лишь гипотетический пример. Реальное смещение (как величина, так и направление) определяются такими вещами:
а) конфигурацией двигателя;
б) манерой езды.
Но то, что смещение это есть, и точность настройки множителя оно никак не повышает – факт.
 
 
Подводя итоги:
1. При возможности нужно пользоваться трехмерными картами для настройки множителя. Двумерные карты очень сильно зависят от одинаковости езды. Человек не в состоянии выдержать абсолютно одинаковые режимы работы двигателя при сборе обоих типов карт, и всегда имеет место ошибка изза потери данных об оборотах.
2. При настройке двумерными картами ни в коем случае нельзя собирать бензиновую и газовую карту при неодинаковых условиях работы двигателя, в частности – на разных УОЗ и на разных оборотах.

Всем добра!