Чиповка 2.0 TDI. Вопрос.

[Владислав]

(05-10-2010 05:42)Kellebern :  Скажите, кто-то имел дело с "ValeraS4" и конторой "VTG"? Меня волнует надежность и качество работ, так как машина одна.

ЗЫ: ValeraS4 не в обиду, хочу узнать мнения.

Я имел , "резидент" имел (с ДСЖ к стати) , турбодизелистов хватает , ДСЖсников тоже хватает.

[RomSLR]

Денис, ты физику процесса объяснить можешь?
Честно говоря, я не понимаю, почему турбина должна сдохнуть на трассе, если новая карта наддува не выводит турбину за границы её эффективности (и не перекручивает её). Или выводит? )

[elected]

(05-10-2010 11:22)RomSLR :  Денис, ты физику процесса объяснить можешь?
Честно говоря, я не понимаю, почему турбина должна сдохнуть на трассе, если новая карта наддува не выводит турбину за границы её эффективности (и не перекручивает её). Или выводит? )

+1 интересна. Большие скорости это какие?
140 нельзя валить долго? и почему она при этом убивает турбину? Перегрев? Да вроде ж маслом охлаждается...

[RemapEd]

RomSLR :Денис, ты физику процесса объяснить можешь?
Честно говоря, я не понимаю, почему турбина должна сдохнуть на трассе, если новая карта наддува не выводит турбину за границы её эффективности (и не перекручивает её). Или выводит? )

А кто объяснит физику вот этого?
Почему в стоке давление наддува вылетает за 2600mbar, если в карте наддува с 1900 до 2500 оборотов пропписано 2350mBar и к 3500 оборотов вообще понижаеться до 2240mBar.

[RomSLR]

Забита геометрия. Но это частный случай - она же не у всех клинит и не у всех есть.

[RemapEd]

(05-10-2010 13:12)RomSLR :  Забита геометрия. Но это частный случай - она же не у всех клинит и не у всех есть.

Ничего там незабито - это проблема ВСЕХ 140-ка сильных 2.0ТДИ ПД Гольф/Леон/ОктавияА5.

[RomSLR]

Хорошо. пусть у BKD неправильно отрегулирован шток или корявая N75 карта с завода, допускающая овербуст при резком разноне на низких передачах с тапкой в пол.
2600-2700 абсолюта для гаррета 1749VA на 2200-2300 об. это уже перекрут на 2х литровом моторе? Это кстати, не обороты трассы на 180+км/ч. То, что больше подходит под трассу - превышение на 100мбар и меньше (опять же, это уже перекрут?), но и тут не факт, что этот овербуст действительно будет иметь место в режиме постоянной нагрузки, т.е. если долго валить 180+.

[DDD_Xleb]

(05-10-2010 11:22)RomSLR :  Денис, ты физику процесса объяснить можешь?
Честно говоря, я не понимаю, почему турбина должна сдохнуть на трассе, если новая карта наддува не выводит турбину за границы её эффективности (и не перекручивает её). Или выводит? )

Если без ненужной научности то происходит следующее:

Стоковые турбины имеют относительно маленькие крыльчатки для того чтобы спулиться максимально рано, так как 90% времени автомобиль по мнению производителей находиться в городском потоке и скорость 0 -70км в час.

При достижении определенной скорости, а точнее для ее поддержания мотору для генерации необходимой мощности приходится ехать в надуве.

1000раз повторял у кого стоит прибор давление надува видели (по крайней мере на АГУ) гдля поддержания скорости в 160 км в час, на АГУ мотор едет примерно на атмосферном давлении (прибор показывает 0).

Для того чтобы удержать автомобиль на 180, мотор едет с надувом в 0,3 бара примерно. Чем выше скорость тем выше нужен надув (который будет расти до ограничения прописанного в программе).
В результате когда машина долго едет в надуве, повышается объем и температура выхлопных газов.
Более того посмотрите на график мощности и момента дизелей: Эти моторы малоэфективны на частоте в 4тысячи оборотов, а на 4,5 и подавно. Если у вас 6,7 передач, и относительно большой рабочий объем, то безопасно разогнаться можно до большей скорости, но мы то по факту обсуждаем 4-е цилиндра 1,9-2.0 литра на 1500кг веса.

Возвращаемся к началу - крыльчатка маленькая, соответвенно является существенным препятствием на пути горячих выхлопных газов, которые эту самую крыльчатку начинают интенсивно разогревать.

Второй момент скорость вращения турбин в нагрузке иногда доходит до 150-200 тысяч оборотов в минуту. Вопрос долгое вращение с такой частотой в температурном режиме свыше 850градусов для бензина и в районе 650-800 для дизеля, может ли стать причиной механического износа?

Третий момент. Почему в Европе все по другому? Там не по другому там тоже часто горят турбины, и их меняют по гарантии но есть пару НО!
1. В Европе ездят как правило на новых машинах с небольшим пробегом.
2. В Европе качество ГСМ, а особенно топлива гораздо выше (лучшее цетановое число у суперЕВРОсолярки в Украине около 49, а в Европе 52-53), октановое число (именно то что принято называть октановым) наилучшего топлива около 90, в Европе 93. Если сильно упростить - Чем выше число топлива тем меньше температура выхлопа.
3. В Европе очень не много автобанов где нелимитирована скорость, в основном город 50-60км в час, трасса 130км в час. На таких скоростях ничего спалить просто неполучится. Плюс люди в Европе, которые ездят по автобанам (нолимит) часто, обычно берут высокообъемные атмосферники у которых вышеолписанные проблемы проявляются гораздо меньше.

Отсюда вывод: эксплуатация любого турбомотора, требует более осознанного подхода, нежели атмосферника. А тюнингованого и подавно. Но если следовать необходимым реокмендациям которые можно пересчитать по пальцам одной руки, можно проехать и 5 лет без ремонтов.

[elected]

Тобишь если поменять турбину на нестоковую, с бОльшей крыльчаткой, то ее ресурс увеличиться в сравнении со стоковой?

[RomSLR]

(05-10-2010 13:45)DDD_Xleb :  Второй момент скорость вращения турбин в нагрузке иногда доходит до 150-200 тысяч оборотов в минуту. Вопрос долгое вращение с такой частотой в температурном режиме свыше 850градусов для бензина и в районе 650-800 для дизеля, может ли стать причиной механического износа?

Разумеется, может. Но зачем писать такие прошивки, которые заставляют работать турбину за пределами её эффективности?

Про солярку ты немного загнул. Соляркой ДСТУ 4840:2007 (Евро) с минимальным цетановым числом 51 в Украине не торгует сейчас разве что ленивый (в смысле, АНП, да и те уже вроде на него перешли).