Електроавто

[Railnolds]

А как их найти, тех кто смотал пробег? И доказать что это именно он.

[Ozzy]

(06-03-2019 16:53)Railnolds :  А как их найти, тех кто смотал пробег? И доказать что это именно он.

так же, как и неоформленного работника

[SergM]

WhiteBear :Хорошая статья The Osborne Effect On The Auto Industry, которая сейчас обсуждается на многих англоязычных форумах об ЕВ.
Суть отображена в графиках внизу:

синий - производство ЕВ;
оранжевый - производство авто с ДВС;
серый - продажи авто без учета сдвига в технологиях;
желтый - разрыв в продажах, который будет вызван сдвигом в технологиях

Не треба видавати бажане за дійсне – немає прориву у АКБ і вартість електроавто далека від масової, бо щоби зробити дешевше роблять маленькі з маленьким АКБ.

На тому графіку права частина є екстраполяцією – дуже приблизною. Як я вже писав, з електроавто буде теж саме що і з смартфонами та яблокофонами – коли підуть у масу, лідер здується (тому Маск і хоче осідлати хвилю щоби максимально заробити на "новій" темі). Провал буде лише тоді коли буде новий легкий та ємний АКБ – ось тоді буде реальний вибір і конкуренція з ДВЗ, а так – чекаємо пристойних електро менше 30к$.

[WhiteBear]

(07-03-2019 09:47)SergM :  Не треба видавати бажане за дійсне – немає прориву у АКБ і вартість електроавто далека від масової, бо щоби зробити дешевше роблять маленькі з маленьким АКБ.

На тому графіку права частина є екстраполяцією – дуже приблизною. Як я вже писав, з електроавто буде теж саме що і з смартфонами та яблокофонами – коли підуть у масу, лідер здується (тому Маск і хоче осідлати хвилю щоби максимально заробити на "новій" темі). Провал буде лише тоді коли буде новий легкий та ємний АКБ – ось тоді буде реальний вибір і конкуренція з ДВЗ, а так – чекаємо пристойних електро менше 30к$.

Дані за 2018 на трьох основних ринках підтверджують графіки: є падіння продажів авто в загальній кількості (жовта лінія), є глибоке падіння продажів авто з ДВС (червона лінія). Наприклад, пік продажів авто з ДВЗ на ринку США був у 2016 році, потім три роки йде постійне падіння. Є постійний значний ріст плагін-авто (синя лінія), який відбувається за рахунок частки авто з ДВЗ на падаючому тренді загального ринку. Особливо це помітно в 2018-2019 на ринку Китаю, де падіння продажів авто з ДВЗ в січні 18%, а ріст продажів плагін авто за 170%.

Не розумію Вашого тезису про необхідність прориву в АКБ. Який прорив був коли з'явилися ЖК монітори перед ЕЛТ моніторами? Де зараз ЕЛТ монітори, або фотоапарати на плівці? Не потрібно ніякого прориву в АКБ, йде нормальний процес розвитку технології (який описується наприклад Законом Мура), що веде до щорічного здешевлення технологій АКБ ~14% ($/kWh) та 6% збільшення ємності (kWh/kg). Технології електродвигунів, що використовуються зараз в плагін авто з'явилися 40 років назад, і ще 20 років назад таких електродвигунів взагалі не існувало у масову виробництві, оскільки не було мікропроцесорів, що реалізують векторне та частотне управління синхронними та асинхронними AC двигунами. Масовий розвиток нових технологій електродвигунів приводить до їх щорічного здешевлення десь 7%, і в той же час йде постійне зростання вартості авто з ДВС +9% щороку, оскільки вартість технологій очищення викидів вже приблизно однакова з вартістю самого ДВЗ.

І нарешті, останнє. Чому Ви постійно акцентуєте на Теслу? Здується чи не здується яке це має значення для загального тренду? Тесла не має переваг ні в інноваціях, ні в обсязі перед іншими виробниками плагін авто. В 2018 році було виготовлено понад 86 млн легкових авто, з яких понад 2 млн. плагін авто. Тесла з цих 2000К виготовила тільки 245К, тобто 12%, BYD виготовила 229К тобто 11%, а Ниссан-Рено 198К тобто 9%

[SergM]

WhiteBear :Дані за 2018 на трьох основних ринках підтверджують графіки: є падіння продажів авто в загальній кількості (жовта лінія), є глибоке падіння продажів авто з ДВС (червона лінія). Наприклад, пік продажів авто з ДВЗ на ринку США був у 2016 році, потім три роки йде постійне падіння. Є постійний значний ріст плагін-авто (синя лінія), який відбувається за рахунок частки авто з ДВЗ на падаючому тренді загального ринку.

Якщо ринок сталий і адекватна конкуренція, то замість ДВЗ купують електро = кількість продажів стала і немає провалів. Відповідно спад ринку ДВЗ дорівнює росту електро. Друга частина простіша – люди у очікуванні дешевших електро не купують нові ДВЗ, що дещо додає до спаду. Також є програми переходу на електро, що пришвидшує ріст електро. До того ж неясно куди тут порахували ринок гібридів, який у тих же США помітний ще з Пріусів. А по-третє є банальне бажання розігнати хвилю подібними публікаціями.

WhiteBear :Особливо це помітно в 2018-2019 на ринку Китаю, де падіння продажів авто з ДВЗ в січні 18%, а ріст продажів плагін авто за 170%.

Статистику треба вживати коректно: з ~29 млн. авто ~1 млн. це електро+гібриди – відносні цифри неможливо порівнювати. – Більш коректно дивитися на відносні продажі до минулого року і порівнювати абсолютні цифри. Загальне коливання попиту на межі похибки / коливання "електро+гібриди". По-друге на ринок Китаю вплинула торгівельна війна зі США.

WhiteBear :Не розумію Вашого тезису про необхідність прориву в АКБ. Який прорив був коли з'явилися ЖК монітори перед ЕЛТ моніторами? Де зараз ЕЛТ монітори, або фотоапарати на плівці? Не потрібно ніякого прориву в АКБ, йде нормальний процес розвитку технології (який описується наприклад Законом Мура), що веде до щорічного здешевлення технологій АКБ ~14% ($/kWh) та 6% збільшення ємності (kWh/kg).

Ви некоректні. РК існували давно і не конкурували з ЕПТ допоки не стали кольоровими, потім відбувся прорив (достатня якість кольору і посильна ціна) і з'явилися дорогущі ноутбуки, які спричинили подальший розвиток технології і вихід у маси, тепер ЕПТ мало кому потрібні – є занепад (хоча дешеві РК відверто не те).

Теза банальна – електро має їхати хоча б 300 км, це означає необхідність емних і дешевих АКБ, щоби мати зручність, а не щоденне заряджання. Літію на Землі малувато, як і виробництв АКБ з нього (не заплановано на таке значне зростання для електроавто), бо для ноутбуку треба 30...50 Вт*г, а для електро – 30...50 кВт*г – у 1000 разів більше. – Порахуйте як треба нарощувати щоби вийти на такий рівень та ще й покрити зростаючий попит. Поки електро не масові і дорогі проблема АКБ не стоїть гостро, але якщо почати більш масове виробництво, то буде упор, тому усіх годують "завтраками" про майбутні супер-виробництва щоби підігрівати попит і заохочувати вже сьогодні.

WhiteBear :Масовий розвиток нових технологій електродвигунів приводить до їх щорічного здешевлення десь 7%, і в той же час йде постійне зростання вартості авто з ДВС +9% щороку, оскільки вартість технологій очищення викидів вже приблизно однакова з вартістю самого ДВЗ.

Немає ніяких нових технологій електродвигунів – більш точні розрахунки і потужніші магніти дещо покращують масо-габаритні характеристики, але призводять до необхідності більш якісного живлення, бо перевантаження за невеликих запасів міцності призводять до їхньої смерті (саме тому у тих електродвигунів які живляться від мереж немає ніякого росту якості та витривалості – це не вигідно бо не продається нове, але треба тримати планку якості бо перестануть купувати).

WhiteBear :І нарешті, останнє. Чому Ви постійно акцентуєте на Теслу? Здується чи не здується яке це має значення для загального тренду? Тесла не має переваг ні в інноваціях, ні в обсязі перед іншими виробниками плагін авто. В 2018 році було виготовлено понад 86 млн легкових авто, з яких понад 2 млн. плагін авто. Тесла з цих 2000К виготовила тільки 245К, тобто 12%, BYD виготовила 229К тобто 11%, а Ниссан-Рено 198К тобто 9%

Тесла – єдиний масовий (і новий) виробник виключно електичних авто (про іновації свідчать патенти), що задає тренд і має переважні характеристики продукції. Вони б раді осідлати хвилю потужніше, але їхня попередня історія свідчить, що високої хвилі не вийде – тому вони йдуть у балансі, думаю що вкладаючи прибуток у розвиток і не нариваючись на нестачу АКБ. Інші автовиробники мають переважний портфель ДВЗ у виробництві і свої можливості та "незручності".

[WhiteBear]

(11-03-2019 10:43)SergM :  Якщо ринок сталий і адекватна конкуренція, то замість ДВЗ купують електро = кількість продажів стала і немає провалів. Відповідно спад ринку ДВЗ дорівнює росту електро. Друга частина простіша – люди у очікуванні дешевших електро не купують нові ДВЗ, що дещо додає до спаду. Також є програми переходу на електро, що пришвидшує ріст електро. До того ж неясно куди тут порахували ринок гібридів, який у тих же США помітний ще з Пріусів. А по-третє є банальне бажання розігнати хвилю подібними публікаціями.

1 та 2) Це ідеальна ситуація, але вона не працює... В цьому і суть цієї статті. Основна проблема не в тому, що немає дешевих електро (хоча це суттєво, але буде вирішено для С класу в 2021, а зараз йде витиснення ДВЗ у F та D класах). Проблема в тому, що навіть теперішній попит не можливо задовольнити існуючими потужностями (черги на електро від 6 місяців до 1,5 року в ЕС), а покупці не хочуть купляти стару технологію ДВЗ та відкладають купівлю (звідси падіння загального попиту на авто більше, ніж ріст продажів електро, тобто падіння продажів авто ДВЗ != росту продажів електро, а значно більше) Це ї є ефект Осборна, який тільки починається. Те тільки погіршиться коли, на ринок вийдуть доступні за ціною моделі класу С, падіння буде ще більше, оскільки незадоволений=відкладений попит ще зросте. Крім того, на ринок нових авто ДВЗ, буде давити ринок б\в авто з ДВЗ, оскільки потенційні власники електро будуть продавати свої теперішні авто з ДВЗ. Тобто, три фактори грають проти росту продажів авто ДВЗ: купівля нових електро; відкладений попит потенційними покупцями електро (оскільки нових електро на ринку всім не вистачає), продаж б/в ДВЗ власниками електро.
3) Хвилю не потрібно гнати. В усіх виробників, крім Тесли, є проблема з виробництвом, а не з попитом.

SergM :Статистику треба вживати коректно: з ~29 млн. авто ~1 млн. це електро+гібриди... По-друге на ринок Китаю вплинула торгівельна війна зі США.

Згоден, але по-перше: не має гарної статистики окремо (BEV), окремо гібриди. По друге, не ~1 млн., а понад 1.1 млн. та рахуються не всі гібриди, а лише плагін гібриди PHEV. (та ж, Тойота Пріус має Toyota Prius Plug-in Hybrid версію, тобто враховується не весь випуск пріусів, а лише Toyota Prius PHV).

SergM :Ви некоректні. РК існували давно і не конкурували з ЕПТ допоки не стали кольоровими, потім відбувся прорив (достатня якість кольору і посильна ціна) і з'явилися дорогущі ноутбуки, які спричинили подальший розвиток технології і вихід у маси, тепер ЕПТ мало кому потрібні – є занепад (хоча дешеві РК відверто не те).

Приймається.

SergM :Немає ніяких нових технологій електродвигунів – більш точні розрахунки і потужніші магніти дещо покращують масо-габаритні характеристики, але призводять до необхідності більш якісного живлення, бо перевантаження за невеликих запасів міцності призводять до їхньої смерті (саме тому у тих електродвигунів які живляться від мереж немає ніякого росту якості та витривалості – це не вигідно бо не продається нове, але треба тримати планку якості бо перестануть купувати).

Тобто, з кейсом РК та ЕПТ моніторами я некоректний, а з синхронними електродвигунами на постійних магнітах (permanent-magnet synchronous motor (PMSM)), які промислово були впровадженні в 2000 (This year (2000) Otis Elevator will introduce a radically new elevator design that strongly challenges the conventional technology.) (після прориву у зв'язку з розвитком електроніки з 1980 з векторним управлінням) та їх подальшим розвитком в реактивні синхронні двигуни на постійних магнітах Permanent magnet assisted SynRM (PMaSynRM), на які БМВ патент отримала в 2013, а компанія АВВ презентувала вперше в 2014, то "Немає ніяких нових технологій електродвигунів" )) Повторюю знову, будь-який двигун, який зараз стоїть на ЕВ, не існував у виробництві навіть 20 років (до 2000) в тих габаритах та діапазоні характеристик та показниках потужності на 1 кг/ваги, який зараз потрібен для ЕВ. Традиційний автотранспорт (тролейбуси та трамваї) до цього часу використовують DC двигуни.

[SergM]

WhiteBear :

SergM :Якщо ринок сталий і адекватна конкуренція, то замість ДВЗ купують електро = кількість продажів стала і немає провалів. Відповідно спад ринку ДВЗ дорівнює росту електро. Друга частина простіша – люди у очікуванні дешевших електро не купують нові ДВЗ, що дещо додає до спаду. Також є програми переходу на електро, що пришвидшує ріст електро. До того ж неясно куди тут порахували ринок гібридів, який у тих же США помітний ще з Пріусів. А по-третє є банальне бажання розігнати хвилю подібними публікаціями.

1 та 2) Це ідеальна ситуація, але вона не працює... В цьому і суть цієї статті. Основна проблема не в тому, що немає дешевих електро (хоча це суттєво, але буде вирішено для С класу в 2021, а зараз йде витиснення ДВЗ у F та D класах). Проблема в тому, що навіть теперішній попит не можливо задовольнити існуючими потужностями (черги на електро від 6 місяців до 1,5 року в ЕС), а покупці не хочуть купляти стару технологію ДВЗ та відкладають купівлю (звідси падіння загального попиту на авто більше, ніж ріст продажів електро, тобто падіння продажів авто ДВЗ != росту продажів електро, а значно більше)

Пояснювати посфактум завжди краще ніж прогнозувати, але... Більшість що купувала пристойні авто кожні 2-3 роки продовжить це робити і деякі з них просто докуповують електро. За 10 років Тесли можна було б побудувати нові поужності, але задоволення попиту призведе до зменшення ціни / прибутку та з АКБ будуть проблеми – навіщо? До того ж потрібна додаткова генерація електрики, хоча нічний час є найкращим для електроавто і існуючих потужностей – можна вирівнюватии споживання.

Також є велика кількість людей що їздять на невелику відстань і тому бачимо купу малих електро з малими батареями і девізом економії (та моди) – цей сегмент скоріше підпаде під відкладений попит, бо такі люди не так часто змінюють авто.

Тим не менш усе це ніяк не дасть стрімкого провалу як на графіку. Він звичайно буде, бо конкуренція низька і частка електро мала, але насправді усе буде як з кнопковими телефонами – тихенько відійдуть вбік. Авто – дороге придбання і тому навряд чи темпи електро будуь співставні з розвитком смартфонів (їх так не будуть викидати).

А на загал найкраще розвивати ГТ, бо якісний ГТ більш ефективний, а авто має бути засобом пересування, а не для статусу, ліні і іншого.

WhiteBear :3) Хвилю не потрібно гнати. В усіх виробників, крім Тесли, є проблема з виробництвом, а не з попитом.

У Тесли теж є проблеми з виробництвом – вони анонсують і тримають чергу, бо це дозволяє утримувати ціну. У класичних виробників є гонка за лідером, бо перебудовуватись під час налогодженого виробництва не так просто, тим більше що тільки відійшли від посткризових проблем.

WhiteBear :

SergM :Статистику треба вживати коректно: з ~29 млн. авто ~1 млн. це електро+гібриди... По-друге на ринок Китаю вплинула торгівельна війна зі США.

Згоден, але по-перше: не має гарної статистики окремо (BEV), окремо гібриди. По друге, не ~1 млн., а понад 1.1 млн. та рахуються не всі гібриди, а лише плагін гібриди PHEV. (та ж, Тойота Пріус має Toyota Prius Plug-in Hybrid версію, тобто враховується не весь випуск пріусів, а лише Toyota Prius PHV).

То вже не так важливо – я знайшов різні цифри. Зазвичай рахують PEV+PHEV.
https://habr.com/ru/post/440158/
Цікавим є те, що Model 3 обійшла Model S (бо дешевша означає масовіша).

WhiteBear :Тобто, з кейсом РК та ЕПТ моніторами я некоректний, а з синхронними електродвигунами на постійних магнітах (permanent-magnet synchronous motor (PMSM)), які промислово були впровадженні в 2000 (This year (2000) Otis Elevator will introduce a radically new elevator design that strongly challenges the conventional technology.) (після прориву у зв'язку з розвитком електроніки з 1980 з векторним управлінням) та їх подальшим розвитком в реактивні синхронні двигуни на постійних магнітах Permanent magnet assisted SynRM (PMaSynRM), на які БМВ патент отримала в 2013, а компанія АВВ презентувала вперше в 2014, то "Немає ніяких нових технологій електродвигунів" ))

Шо Вам рассказать за Сахалин...
Допоки не було потреби і уніфікації, синхронні та колекторні двигуни використовувались там де була необхідність усе інше покривалося дешевими асинхронними. Потім здешевлення мікропроцесорної техніки призвело до економічної обгрунтованості більш широкого застосування синхронних та колекторних двигунів з відповідним керуванням.

У розрізі застосування у електроавто довелося розробляти нові конструкції під нові вимоги, бо у тій ніші не виготовлялося потрібної номенклатури (тому маємо сучасні патенти = гроші за конструкцію, хоча нового там нічого немає). + Вимога енергоефективності також спричинила покращення двигунів, бо зайві 5% це кращі характеристики авто і маркетингова перевага.

А так синхронні двигуни масово почали вироблятись з 1930-х років.

WhiteBear :Повторюю знову, будь-який двигун, який зараз стоїть на ЕВ, не існував у виробництві навіть 20 років (до 2000) в тих габаритах та діапазоні характеристик та показниках потужності на 1 кг/ваги, який зараз потрібен для ЕВ. Традиційний автотранспорт (тролейбуси та трамваї) до цього часу використовують DC двигуни.

Вище вже написав. Геть нового там нічого немає – доопрацювання конструкції, підвищення ефективності, додавання охолодження тощо:

Цитата:A PMA (Permanent Magnet Assisted) synRM and a method for imposing a magnetic force thereon. Magnets are inserted into outer flux barriers of a plurality of flux barriers formed along the radius of a rotor, and bridges or slim portions are formed on inner flux barriers at positions corresponding to the positions of the magnets so that the magnetic force is imposed on the magnets through coils. Since the number of the flux barriers is sufficiently increased while the amount of the magnets consumed is decreased, the PMA synRM has increased efficiency and reduced production costs.

– Менше магнітів, дешевше конструкція, покращена ефективність.

У тролейбусах доречі донедавна стояв тяговий електродвигун змішаного збудження з ЧІМ+ФІМ керуванням, який тепер витіснив, увага!, асинхронний бо тупо немає колекторів, а сучасна система керування дозволяє отримати усе що було раніше.

[WhiteBear]

ГАРНА СТАТТЯ ПРО БАТАРЕЇ В БЛУМБЕРГ

(12-03-2019 09:52)SergM :  Пояснювати посфактум завжди краще ніж прогнозувати, але...

Блумберг в 2018 прогнозував:

Цитата:“Our latest forecast shows sales of electric vehicles (EVs) increasing from a record 1.1 million worldwide in 2017, to 11 million in 2025 and then surging to 30 million in 2030 as they become cheaper to make than internal combustion engine (ICE) cars. China will lead this transition, with sales there accounting for almost 50% of the global EV market in 2025.”

Але це дуже стриманий прогноз, який передбачає ринок Китаю буде мати в 2025 20% продажів ЕВ. Але, чому повинен бути стриманний прогноз?
Частка ЕВ на ринку Китаю
в 2018 = 4,1%
в 2019 = 7,5% (прогноз)
Але, досить обґрунтований прогноз, що лише один Китай в 2025 буде мати частку 50% и 12 720К ЕВ авто. Тобто, як мінімум вдвічі перевершивши прогноз Блумберг.
Або інший приклад - прогноз Делойд
Зараз історичний тренд виглядає так:
[attachment=104101]
В середньому +60% щороку з 2012.
А ось як прогнозує, наприклад Делойд,
[attachment=104102]
Червоний прогноз Делойд, а зелений історичний тренд.

Выкладу тут розрахунки, які мені більше імпонують, ніж розрахунки Блумберг та Делойд
Ринок Китаю США
2018 - 1100К - 325К
2019 - 2000К - 450К
2020 - 3080К - 600К
2021 - 4376К - 875К
2022 - 5931К - 1250К
2023 - 7977К - 1800К
2024 - 10036К -2500К
2025 - 12724К -3500К

Цитата:А на загал найкраще розвивати ГТ, бо якісний ГТ більш ефективний, а авто має бути засобом пересування, а не для статусу, ліні і іншого.

З цією тезою повністю згодний.

[SergM]

WhiteBear! Я почну з того, що:

1) Усі поважні організації профукували великі і малі кризи, бо вони вгадують тренд наперед і не знають що, наприклад, Тесла візьме та й опустить ціну на 10к чи не передбачить торгівельну війну між США та Китаєм, або ніяк не зможе зпрогнозувати цунамі чи землетрус, що призведе до дефіциту на ринку. Або буде опубліковано патент на нову АКБ чи термоядерний реактор.

2) Вже давно фантастами передбачено, що будь-які прогнозовані катастрофи спроможні їх спричинити, а ЗМІ давно знають, що якщо публікувати "+" і "-" у тій пропорції яка є, то "-" у силу своєї більшої ваги для більшості людей будуть тиснути сильніше ніж "+", тому "-" варто обмежувати. – Це також одна з причин 1-го пункту.

WhiteBear :ГАРНА СТАТТЯ ПРО БАТАРЕЇ В БЛУМБЕРГ

З огляду на вищесказане не бачу нічого дивного – ноутбуки стали масовими як і інші гаджети – усе на LiOn. – Як і електроавто, які в силу енергоємності за малої частки починають займати велику частку у споживанні LiOn АКБ. За автоматизації більший попит означає автоматичне здешевлення, як і здешевлення технології (хоча тесла принципово обрала дорожчий АКБ, бо він кращий за характеристиками).

WhiteBear :Выкладу тут розрахунки, які мені більше імпонують, ніж розрахунки Блумберг та Делойд
Ринок Китаю США
2018 - 1100К - 325К
2019 - 2000К - 450К
2020 - 3080К - 600К
2021 - 4376К - 875К
2022 - 5931К - 1250К
2023 - 7977К - 1800К
2024 - 10036К -2500К
2025 - 12724К -3500К

– Усе це ніяк не показує коли я зможу придбати пристойне електроавто за ціною аналогічного з ДВЗ, що зможе нормально переживати зими -15...20С. Сучасна райдужна картина переважного використання електроавто у теплому кліматі може зтикнутися з проблемністю відкритого зберігання на вулиці без можливості зарядити.

[WhiteBear]

Тем временем, 15 апреля 2019 года страны ЕС окончательно согласовали ужесточение экологических норм для автомобилей
Согласованные цели являются гораздо более жесткими, чем показатели, первоначально предлагавшиеся правительством ФРГ, которое исходило из 30-процентного сокращения выбросов CO₂ к 2035 году. К 2030 году европейские автомобилестроители должны будут снизить выхлопы CO₂ новых автомобилей на 37,5 процента по сравнению с показателем 2021 года.
Актуальный средний показатель - 118,5 г CO₂ на один км.
Согласно существующему на данный момент в ЕС плану, к 2021 году средний показатель вредных выхлопов новых автомобилей каждого европейского автомобилестроителя не должен превышать 95 г диоксида углерода на каждый километр. Эту цель можно достигнуть только за счет значительного увеличения доли электроавтомобилей.