Аккумуляторы. Все модели (уровень, зарядка, обслуживание, замена и т.д. и т.п.)

[Клиент]

(04-09-2015 10:29)SergM :  струм заряджання обов'язково обмежується.

ЧЕМ???
Как достали эти теоретики. А взять схему автомобиля, и посмотреть слабо? Хватит содрогать воздух глупостями. Каждый остаётся при своём мнении.

[Mechanic]

Не знаю как сейчас в Шкоде, но в совковых авто есть такое реле-регулятор, вот оно ограничивает бортовое напряжение. А аккумулятор заряжается от бортовой сети (при работе генератора).
Кстати при неисправном реле-регуляторе напряжение может прыгать до запредельных значений и вывести из строя электрику.
В современных авто это все регулирует электроника, думаю тоже реле-регулятор только электронное.

[bumblebee93]

Ясен пень,что РР поддерживает в системе 14В,как точка опоры рычага на одном плече АКБ на противоположном гена . Зарядный ток не постоянный,снова ж таки физика процесса зарядки,после запуска растёт,потом по мере заряжености падает почти в ноль. Здесь нечего обсуждать,каждый остаётся при своем.

[Клиент]

(05-09-2015 08:56)bumblebee93 :  как точка опоры рычага на одном плече АКБ на противоположном гена

Не совсем точка опоры. При работающем генераторе аккумулятор только сглаживает пульсации генератора, и является таким же потребителем в бортсети, как и всё остальное. А реле-регулятор обеспечивает бортсеть автомобиля стабильными 14,4v посредством регулировки подмагничивания якоря генератора. Алгоритм очень простой - контролирует напряжение бортсети, если напряжение больше нормы, подмагничивание уменьшается. При падении напряжения уровень подмагничивания растёт. На холостых оборотах при значительных нагрузках на генератор уровень подмагничивания выходит на максимум, но напряжение на выходе генератора не доходит до нормы. Увеличение оборотов компенсирует недостачу мощности. Максимальная мощность генератора ограничивается как оборотами двигателя, так и максимально допустимыми токами на обмотке, и выпрямительном мосту генератора. Реле-регулятор, как правило, работает с большим запасом, и от перегрузки генератора не сильно страдает. Принцип работы генератора остался неизменным ещё с дедушкиных времён. Модернизируется только реле-регулятор. Например, раньше в роли регулятора была простая релюшка. Напряжение больше - подмагничивание отключилось, напряжение упало - подмагничвание включилось. Постоянное жужжание релюшки, подгорание контактов, и т.п. Напряжение бортсети регулировалось подгибанием контакта релюшки.

[Yurkinson]

(05-09-2015 12:32)Клиент :  А реле-регулятор обеспечивает бортсеть автомобиля стабильными 14,4v посредством регулировки подмагничивания якоря генератора.

IMHO: если быть более точным, то стабильность довольно "относительна". Напряжение стабилизации (зависит от конкретной модели генератора и его производителя) имеет разброс в некотором диапазоне плюс влияет термокомпенсация 5-10мВ на каждый градус. В результате летом, в режиме холостого хода, имеем 13.7-13.8В, зимой 14.2-14.4В. Получаем "стабильное" 13.7-14.4 в течение года, зависящее от температуры.

(05-09-2015 12:32)Клиент :  На холостых оборотах при значительных нагрузках на генератор уровень подмагничивания выходит на максимум, но напряжение на выходе генератора не доходит до нормы.

Вопрос: что имеется ввиду Вами под словом норма?
Напряжение полностью заряженной батареи 12.7В, напряжение при котором батарея приемлимо чувствует себя (без кипения) находится на уровне 13.5В, напряжение "кипячения" - 13.7 и выше.
На своей машине проседания ниже 13.7 (холостой ход с максимально включенной нагрузкой) не видел ни разу.
IMHO: по уму задирать выше 13.5 - дискомфорт для батареи, а завышают исключительно с целью ускорения заряда.

Вполне возможно, что в премиум автомобилях и используются адаптивные схемы зарядки, поддерживающие заряд до достижения максимальной ёмкости и переводящие генератор в режим ограничения 13.5В (предотвращающие перезаряд) для обеспечения максимального ресурса после полного заряда, но я о таких не слышал - видел только стационарные устройства.

[Клиент]

Напряжение стабилизации совсем не зависит от генератора, и задаётся реле-регулятором. Вполне логично использовать термокомпенсацию, но подобного я не встречал. Как правило, реле-регулятор стоит прямо на генераторе, и его температура сильно изменяется при нагреве генератора. Напряжение при этом остаётся неизменным. В идеале должен быть датчик, контролирующий температуру аккумулятора, и компенсирующий недостачу напряжения при низких температурах.
На сколько я знаю, нормой принято считать 14,4. Именно такое напряжение на моём генераторе. При таком напряжении и температуре 20 градусов батарея ещё не кипит, а ток её потребления близится к нулю. На сколько проседает напряжение на холостых не замерял - максимальная нагрузка при вращении руля. Но фары гаснут достаточно сильно. Адаптивные зарядки? Конструкция автомобиля не содержит зарядного устройства в принципе.

Пришлось попросить соседа покрутить руль. При включенных фарах и вращении руля на холостых напряжение падает менее 13в. Без вращения руля 14,24. При отключении ближнего возвращается на уровень 14,4. При прогреве двигателя обороты немного упадут, и напряжение под нагрузкой будет ещё меньше.

В поиске набрал эксплуатация автомобильного аккумулятора, и по первой же ссылке достойная статья. http://akbplus.ru/AKB-Spravka/ekspluatat...o-akb.html Не сочтите за рекламу, но цитировать без указания источника будет не хорошо.

[Yurkinson]

(06-09-2015 18:57)Клиент :  Напряжение стабилизации совсем не зависит от генератора, и задаётся реле-регулятором.

Это естественно, но я имел ввиду современные генераторы, устанавливаемые на "наши" автомобили, у которых щеточный узел объединен вместе с регулятором в одном изделии и поставляется как запчасть к вполне конкретному генератору вполне конкретным производителем и с вполне конкретными параметрами (смотрим приложенный файл).
IMHO: Разрывать эту cвязь принудительно нелогично. Про тазики и им подобные, вестимо, отдельный разговор.
Говорить о существовании стандартизированного напряжения стабилизации не приходится. Почему? Не ко мне.

(06-09-2015 18:57)Клиент :  Вполне логично использовать термокомпенсацию, но подобного я не встречал.

Рынок ими (термостабилизированными регуляторами) перенасыщен. Это давно не хай-тек даже для тазиков.
Во всех "наших" генераторах термокомпенсация использована по умолчанию. Мало того, некоторый "интеллект" добавляет и ЭБУ, который может "скидывать" избыточную нагрузку бортовой сети при перегрузке генератора по сигналу DFM или добавлять оборотов двигателя при необходимости.
Подробней об импортных генераторах можно почитать в прилагаемом файле.

(06-09-2015 18:57)Клиент :  На сколько я знаю, нормой принято считать 14,4.

Это исключительно ваше представление о норме. Производитель предполагает существование своих норм (смотрим на параметры генераторов в файле).

(06-09-2015 18:57)Клиент :  Именно такое напряжение на моём генераторе.

IMHO:Если оно у вас зимой и летом одно и то же, то есть смысл обратиться к электрику - регулятор явно неисправен и летом вашей батарее прийдётся особо несладко.

(06-09-2015 18:57)Клиент :  При таком напряжении и температуре 20 градусов батарея ещё не кипит, а ток её потребления близится к нулю.

Это недозаряженная. IMHO: не кипеть заряженная батарея при напряжениях выше 13.8 просто не может (речь про жидкие).
На автомобильных не пишут, а на упсовых AGM батареях "белым по черному" написаны предельные напряжения для разных режимов.
Режим стенд-бай лимитирован 13.8 по максимуму. Кто обслуживал батареи знает, что снижение эксплуатационных 13.8 до 13.5 даёт некоторый прирост к сроку эксплуатации.
Для циклического использования в стартерном режиме недозаряд предполагается изначально, а верхние пороги смещены в сторону 14.7-15В. Но как только батарея зарядится, то начнётся кипячение.
Если есть желание убедиться в этом, а заодно приблизиться к волнующему моменту выбора новой батареи, то можете подержать вашу батарею при 14.4 вольтах несколько суток на заряде, насладившись её побулькиванием. Можно совместить "приятное" с "полезным" и провести КТЦ до экспериментов и после.

[Клиент]

И что особенного в этой книге? Она стара, как мир. Напряжение стабилизации как раз стандартно только потому, что везде используются одни и те аккумуляторы. Кстати, кислотные аккумуляторы немного отличаются в зависимости от химического состава. Для старых обслуживаемых, насколько я помню, напряжение бортсети было незначительно меньше. Сейчас все генераторы идут под необслуживаемый аккумулятор - 14.4v. Кому какое захочется напряжение не делают, иначе аккумуляторы просто будут умирать. Термостабилизация это в первую очередь стабильное напряжение при любой температуре. Для термокоррекции по температуре батареи нужен датчик на самой батарее. Кстати, гелевые, которые стоят в упсах, отличаются по напряжению от жидких значительно. Это уже другой химический состав, и другие режимы работы. Если найду, куда спрятал информацию о химических вариациях кислотных батарей, поделюсь. Моя батарея работает при напряжении 14,4 уже 4-й год, и только в прошлом году осенью долил мизер в банки. В этом году ещё дже не проверял. А момент выбора не такой и волнующий - A-MEGA Ultra +. По крайней мере не подделка, и с настоящей гарантией.

[bumblebee93]

Клиент,это что реклама не очень популярных(из-за своих 50*50) АКБ? Юркинсон прав,термокомпенсированных РР сейчас валом,другой вопрос какого они качества!?
ПС. Не забывайте что для 100% заряда СаСа батареи нужно как минимум 15В.

[Yurkinson]

(06-09-2015 23:48)Клиент :  И что особенного в этой книге? Она стара, как мир.

А ничего особенного в самой книге и нет и искать не надо, "особенное" в "новой" информации.
Вот "мир стар", а термокомпенсация оказалась для Вас нова. Это и есть особенность
Приведена как источник, не вижу причин для отрицания её содержимого.

(06-09-2015 23:48)Клиент :  Напряжение стабилизации как раз стандартно только потому, что везде используются одни и те аккумуляторы. Кстати, кислотные аккумуляторы немного отличаются в зависимости от химического состава.

Отвечу словами человека, который , в моём понимании, является гуру в данном вопросе: "свинцовый аккумулятор мало чем изменился за последние 100лет".
http://adopt-zu.soroka.org.ua/history.html
Что значит сия фраза ( и более того ) читаем развернуто по вышеприведенной ссылке в виде авторского ответа. Сурьмянистые, кальциевые, серебросодержащие, гелевые и не очень - всё там.

(06-09-2015 23:48)Клиент :  Сейчас все генераторы идут под необслуживаемый аккумулятор.

Вы разницу между обслуживаемый и необслуживаемый как понимаете?
Моё понимание сводится к следующему: в первом случае подразумевается необходимость доступа к содержимому банок, во втором наоборот. На этом всё отличие завершается. При чем здесь генератор и с какого перепуга производителям генераторов вдруг переделывать свои генераторы под обслуживаемые\необслуживаемые батареи? Генератору абсолютно всё-равно что именно он заряжает : осблуживаемую батарею или нет.
IMHO: необслуживаемых батарей в прямом смысле не бывает, это больше на маркетинговый ход похоже. Могу предположить логику: если в рамках периода эксплуатации транспортного средства (3-5 лет) доливать воду не надо - пробки глушим пластиной\наклейкой - получаем необслуживаемую батарею. Преимущества очевидны: это объяснение увеличения отпускной цены изделия и это гарантийная пломба, защищающая батарею от варвара.
Да и как доступным языком объяснить конечному пользователю способ доливки дистилята в стеклопластиковый мат AGM дабы батарею не запороли? Проще закупорить и сказать "не лезь", хотя купорят не только AGM, но и обычные наливные.

(06-09-2015 23:48)Клиент :  Термостабилизация это в первую очередь стабильное напряжение при любой температуре.

Термостабилизированные регуляторы тока или напряжения - это из другой "оперы". Вам же писалось про термокомпенсацию, как процесс изменения напряжения стабилизации в зависимости от температуры эксплуатации. Уж повторяюсь (похоже на "разговор слепого с глухим") - нет там стабильного напряжения, уже в прошлом это всё.

PS: а у продвинутых "тазоводов" есть еще и двухрежимные варианты регуляторов с принудительным переключением режима зарядки "зима-лето" - тоже работает и не менее эффективно, но тумблером щёлкать надобно.

(06-09-2015 23:48)Клиент :  Для термокоррекции по температуре батареи нужен датчик на самой батарее.

Да Вы, я смотрю, революционер и нигелист ? Давайте Вы про то , куда датчик надо ставить, расскАжите производителям. Оно мне надо? Я просто ламер, довольствуюсь тем что купил .

(06-09-2015 23:48)Клиент :  Кстати, гелевые, которые стоят в упсах, отличаются по напряжению от жидких значительно. Это уже другой химический состав, и другие режимы работы.

Может не надобно высверливать мой мозг еще одним открытием? Нет там существенных отличий, равно как и геля.
Гелевые в упсы не ставили и не будут - ну оочень дорого это.

В упсах ставили и ставят батареи, выполненные по технологии AGM = стекловолоконный сепаратор с пропиткой обычным электролитом по причине значительно более простой транспортировке залитых батарей (хоть перевернутые - технология заимствована из самолето- и вертолетостроения) ; возможности использования в наклонном состоянии (не раз встречал AGM на боку в серийных изделиях); существенно сниженного выделения водорода в процессе зарядки (пожаро\взрывобезопасность) и, как следствие, отсутствие специальных требований по вентиляции помещений в которых допустимо использование; в случае нарушения целостности корпуса поражение от электролита минимально....

Гелеобразного\загущенного электролита Вы в них не найдете (может в батареях специального назначения, но в бесперебойниках с бюджетом от десятков до нескольких тысяч мертвых енотов, я таковых не обнаружил - везде AGM). Зачем\когда используют AGM - отдельный вопрос, никакой разницы в процессе зарядки данных батарей нет, но есть некоторые эксплуатационные преимущества и недостатки (в общем как всегда).

(06-09-2015 23:48)Клиент :  не такой и волнующий - A-MEGA Ultra +. По крайней мере не подделка, и с настоящей гарантией.

Эт к маркетологам, даже ввязываться не стану.
Ничего против отечественных производителей не имею, хотя некоторые маркетинговые уловки (той же A-MEGA) выглядат нелепо.
В частности , без смеха, читать таковое не могу:
http://a-mega.ua/ru/a_mega/a_mega_ultra_plus.html

Для меня это как бы очередное подтверждение истинности утверждения "свинцовый аккумулятор мало чем изменился за последние 100лет",
т.е. удивить в данной области крайне сложно, привлечь внимание покупателя как то надо, позиционировать свою инновационность и от конкурентов выгодно отличаться требуется, а ежели запатентована уникальность используемых технологических решений - это же вообще вершина торжества и узнаваемости бренда
А то, что это может быть, и зачастую является, плацебо - проблемы индейцев шерифа обычно не волнуют . "А ты купи слона" сначала.
Гарантийные обязательства и защита покупателя в Украине - дело случая и чистоплотности торгаша + любая торговая марка, став успешной, становится и объектом фальсификации продукции. Если еще не подделывают, значит еще рано.

Основная проблема смертности батарей (если её не сделали изначально дефектной\некондиционной) в том, что нарушены условия эксплуатации\обслуживания\хранения.
А вот сознательно\несознательно; из-за рукожопости персонала\из-за неисправности бортовой сети; обслуживаемости\"необслуживаемости" - значения для конечного результата не имеет.


PS: старо и скучно, всё это уже писано-переписано, читано-недочитано .
Абстрагируюсь до читателя.