Розмір і зимова резина на Fabia 1

[SergM]

+ до TurboBond

- - - - -

Медведь :1. Объясните мне пожалуйста КАК относительное давление улучшает сцепление с дорожным покрытием??? За счет чего??? И вообще каким боком относительное давление относится к лучшей сцепляемостью с дорогой???
2. ...Удалил, был не прав...
3. Станьте на снег/лед одной ногой обутой в коньки, а второй в валенке, какая нога глубже провалиться?
4. Вы в заносе когда-то были?.. если брать в расчет наши авто (легкие переднеприводные), то в занос в первую очередь уходит задняя ось. Обусловлено это тем, что она менее нагружена и вообще центр тяжести смещен очень сильно вперед. При отрыве задних колес от дороги, руль БУДЕТ отзываться, а вот машина в целом будет вести себя не так, как Вам бы хотелось. Передние колеса идут в занос только на полнейшем льду, но в этом случае автомобиль становится практически полностью не управляемым.
Учите физику, без нее никуда!

Спробую.
1. Згадуємо школу, фізику, лабораторну роботу про тертя: дерев'яний брусок, динамометр та набір гирь. Коли Ви збільшуете вантаж збільшується сила тертя, бо виростає відносний тиск на одиницю площі – динамометр показує більше зусилля = сила тертя більша. – Теж саме відбувається при зменшенні площі.
Тепер пригадуємо, що ми маємо справу з поганим неідеальним покриттям. Тому пропоную у ожеледицю надіти чоботи з плискатою шкіряною підошвою пройтися, а потім наклеїти на неї вузькі стрічки шкіри (істотно збільшивши тиск на одиницю площі) та порівняти ковзання. Або просто перевірити приспособи накшталт такої:
http://akak.ru/steps/pictures/000/065/573_large.jpg
3. Є межа міцності та відповідний тиск, який витримує сніг. Тому для снігу використовують щось таке:
http://www.rasc.ru/gear/msr/0708/k204.jpg
а 46-й розмір взуття замість 40-го не допоможе (а на ожеледиці зашкодить). – Те ж саме з гумою. А враховуючи ожеледь та інше, виходить що 40 буде кращим та трохи відсуне межу.
4. По-перше – у нормальних авто вага по вісях майже збалансована (окрім маленьких передньопривідних хетчів – у них перед помітно важчий).
По-друге – занос авто відбувається за рахунок перевищення сили тертя моментом горизонтального обертання. А для заднього це відбувається ще й внаслідок ковзання від перегазовки (тому є дрифт). Але у першу чергу завжди проблемною є задня вісь – по причині її переважного розвантаження. – Таким чином авто заносить переважно відносно передніх коліс і вони у нас майже не ковзають. А керуємо ми, нагадую, передніми колесами і відчувати там практично нічого.
По-третє: коли Ви повертаєте кермо, а авто реагує на це занадто (тобто поворот відбувається на більший кут, різкіше та з відчутним боковим ковзанням), то це повинен сприймати вестибюлярний аппарат (очікувана траекторія відрізняється від реальної) та зір. Віддача у кермо буде інформативною для заносу лише у умовах ралі – коли покриття немає і ковзання передньої вісі відчутно віддаються у кермо по відношенню до "звичайного" кочення. На "цивільному" покритті водій перебуваючи недалеко від центра масс авто має і буде керуватися відчуттям траекторії, кермо у такому випадку йому мало про що скаже.


P.S. Ще є міф про тиск. Так ось – на зиму він має бути у колесі дещо більшим – щоби більш м'яка зимова гума мала таку саму оптимальну площу контакту.

P.P.S. Дійсно – вчимо фізику.
Виявляється що для шиномонтажника навіть потрібні знання з фізики та геометрії, як і у інших банальних практиках, але... (багато хто казав що "це мені не знадобиться")

[Медведь]

(05-09-2014 22:02)SergM :  + до TurboBond

- - - - -

Медведь :1. Объясните мне пожалуйста КАК относительное давление улучшает сцепление с дорожным покрытием??? За счет чего??? И вообще каким боком относительное давление относится к лучшей сцепляемостью с дорогой???
2. ...Удалил, был не прав...
3. Станьте на снег/лед одной ногой обутой в коньки, а второй в валенке, какая нога глубже провалиться?
4. Вы в заносе когда-то были?.. если брать в расчет наши авто (легкие переднеприводные), то в занос в первую очередь уходит задняя ось. Обусловлено это тем, что она менее нагружена и вообще центр тяжести смещен очень сильно вперед. При отрыве задних колес от дороги, руль БУДЕТ отзываться, а вот машина в целом будет вести себя не так, как Вам бы хотелось. Передние колеса идут в занос только на полнейшем льду, но в этом случае автомобиль становится практически полностью не управляемым.
Учите физику, без нее никуда!

Спробую.
1. Згадуємо школу, фізику, лабораторну роботу про тертя: дерев'яний брусок, динамометр та набір гирь. Коли Ви збільшуете вантаж збільшується сила тертя, бо виростає відносний тиск на одиницю площі – динамометр показує більше зусилля = сила тертя більша. – Теж саме відбувається при зменшенні площі.
Тепер пригадуємо, що ми маємо справу з поганим неідеальним покриттям. Тому пропоную у ожеледицю надіти чоботи з плискатою шкіряною підошвою пройтися, а потім наклеїти на неї вузькі стрічки шкіри (істотно збільшивши тиск на одиницю площі) та порівняти ковзання. Або просто перевірити приспособи накшталт такої:
http://akak.ru/steps/pictures/000/065/573_large.jpg
3. Є межа міцності та відповідний тиск, який витримує сніг. Тому для снігу використовують щось таке:
http://www.rasc.ru/gear/msr/0708/k204.jpg
а 46-й розмір взуття замість 40-го не допоможе (а на ожеледиці зашкодить). – Те ж саме з гумою. А враховуючи ожеледь та інше, виходить що 40 буде кращим та трохи відсуне межу.
4. По-перше – у нормальних авто вага по вісях майже збалансована (окрім маленьких передньопривідних хетчів – у них перед помітно важчий).
По-друге – занос авто відбувається за рахунок перевищення сили тертя моментом горизонтального обертання. А для заднього це відбувається ще й внаслідок ковзання від перегазовки (тому є дрифт). Але у першу чергу завжди проблемною є задня вісь – по причині її переважного розвантаження. – Таким чином авто заносить переважно відносно передніх коліс і вони у нас майже не ковзають. А керуємо ми, нагадую, передніми колесами і відчувати там практично нічого.
По-третє: коли Ви повертаєте кермо, а авто реагує на це занадто (тобто поворот відбувається на більший кут, різкіше та з відчутним боковим ковзанням), то це повинен сприймати вестибюлярний аппарат (очікувана траекторія відрізняється від реальної) та зір. Віддача у кермо буде інформативною для заносу лише у умовах ралі – коли покриття немає і ковзання передньої вісі відчутно віддаються у кермо по відношенню до "звичайного" кочення. На "цивільному" покритті водій перебуваючи недалеко від центра масс авто має і буде керуватися відчуттям траекторії, кермо у такому випадку йому мало про що скаже.


P.S. Ще є міф про тиск. Так ось – на зиму він має бути у колесі дещо більшим – щоби більш м'яка зимова гума мала таку саму оптимальну площу контакту.

P.P.S. Дійсно – вчимо фізику.
Виявляється що для шиномонтажника навіть потрібні знання з фізики та геометрії, як і у інших банальних практиках, але... (багато хто казав що "це мені не знадобиться")

1. Вы пожалуйста не путайте! Это пример не из той области. Тут как раз действует другая сила, - сопротивление качению. И если говорить о ней, то да!, чем шире резина, тем сила сопротивления больше! НО мы здесь говорим о проходимости, а не о излишней нагрузке на мотор и как следствие ухудшения динамики или о накате!
3. Здесь Вы привели правильный пример на примере зимней обуви, именно это я и пытаюсь Вам доказать, - чтобы лучше держаться на снегу, - площадь соприкосновения должна быть больше! А вот почему в обуви 46 размера мне будет хуже на гололеде чем в обуви 40го мне не понятно...
Тут можно привести другой пример: у Вас есть 2 кирпича по 1 кг каждый, но площадь одного будет 10 кв.см., а площадь другого 20 кв.см. Вы их кладете на рыхлый снег плашмя (т.е. условия эксперимента одинаковы для обоих образцов). Какой из них опустится ниже в снег?
4. Во-первых - не согласен! На 90% авто центр тяжести смещен к передней оси! Над этой проблемой уже много лет борятся инжинеры и лишь немногие на немногих машинах смогли этот баланс создать. Если не прав, докажите мне обратное!!!
Во-вторых - не согласен! На переднеприводных авто (заднеприводные отдельной темой, если хотите) занос задних колес происходит когда инерция бОльше силы трения или "сцепляемости", потому как занос происходит не на ровной дороге, а в повороте. Дальше правильно, - задняя ось ненагружена и когда она идет в занос водитель чувствует через руль, что например при совершении поворота влево машну начинает разворачивать, при повороте вправо машина выравнивается (на примере при заносе задней оси вправо). Т.е. автомобиль в заносе ведет себя с точностью до наоборот и руль в этот момент отзывается, если бы это было не так, то машину из заноса вывести было бы невозможно, и только умелое владение рулем может выровнять машину и придать заданную траекторию движения.
В-третьих описанный Вами случай это уже занос когда оторвались обе оси от трассы, - это уже считается неконтролируемым заносом и на информативность или неинформативность уже роли не играет.

И, к стати, по давлению в шинах: вы видели заезды в песках или экспедиции в снегу на проф. автомобилях? Особенно для песков, - чтобы улучшить проходимость автомобиля там спускают шины на половину, чтобы увеличить площадь соприкосновения . Это кстати еще дедовский способ проехать снег и песок

---

---

(05-09-2014 21:00)TurboBond :  Согласен. Также далеко не последнюю роль могли сыграть сцепные свойства самой шины, очень сильно зависящие (в неплотно укатанном снежном покрове, по крайней мере) от глубины и рисунка протектора и качества его резиновой смеси, особенно если предыдущая шина меньшего радиуса была не совсем "зимняя", не совсем свежая и почти "лысая".
Ну, и самовнушение никто не отменял.

за самовнушение спасибо, но мне не 16 и это моя не первая машина, чтобы я Вам доказывал с пеной у рта что-то из вечного типа: "копейка лучшая по проходимости машина" или " лучше Нивы жипа нет"... Я так думаю что на свежем снежке, чтобы не сесть на мель (не говорю о вхождении в поворот на 100 км/ч по снегу, не говорю о гоорке в 30 градусов и т.д.) совершенно плевать какой рисунок на твоем протекторе.
и к стати если уж такая свистопляска, то предыдущая шина меньшего радиуса была обута в не менее свежую и на голову лучшую резину.

---

---

(05-09-2014 21:00)TurboBond :  ............................

Ооо - "точка" соприкосновения превращается...превращается... превращается! - в "пятно" соприкосновения! Уже теплее, запахло физикой, хотя применительно к теории вращения автомобильного колеса (диплом выпускника автомобильного факультета ХАДИ - не я первый начал! ) принято говорить "пятно контакта".

Мы же вроде тут не меряемся пиписками типа кто больше терминов знает... или нет?
И если что я не претендую на звание главного физика-машиностроителя, у меня была немного другая специализация, но общие курсы физики и уж тем более механику и динамику мы проходили по усиленным программам, как основы физики в целом.

За "пятно контакта" спасибо, запомню

[SergM]

Медведь :1. Вы пожалуйста не путайте! Это пример не из той области. Тут как раз действует другая сила, - сопротивление качению. И если говорить о ней, то да!, чем шире резина, тем сила сопротивления больше! НО мы здесь говорим о проходимости, а не о излишней нагрузке на мотор и как следствие ухудшения динамики или о накате!
3. Здесь Вы привели правильный пример на примере зимней обуви, именно это я и пытаюсь Вам доказать, - чтобы лучше держаться на снегу, - площадь соприкосновения должна быть больше! А вот почему в обуви 46 размера мне будет хуже на гололеде чем в обуви 40го мне не понятно...
Тут можно привести другой пример: у Вас есть 2 кирпича по 1 кг каждый, но площадь одного будет 10 кв.см., а площадь другого 20 кв.см. Вы их кладете на рыхлый снег плашмя (т.е. условия эксперимента одинаковы для обоих образцов). Какой из них опустится ниже в снег?
4. Во-первых - не согласен! На 90% авто центр тяжести смещен к передней оси! Над этой проблемой уже много лет борятся инжинеры и лишь немногие на немногих машинах смогли этот баланс создать. Если не прав, докажите мне обратное!!!
Во-вторых - не согласен! На переднеприводных авто (заднеприводные отдельной темой, если хотите) занос задних колес происходит когда инерция бОльше силы трения или "сцепляемости", потому как занос происходит не на ровной дороге, а в повороте. Дальше правильно, - задняя ось ненагружена и когда она идет в занос водитель чувствует через руль, что например при совершении поворота влево машну начинает разворачивать, при повороте вправо машина выравнивается (на примере при заносе задней оси вправо). Т.е. автомобиль в заносе ведет себя с точностью до наоборот и руль в этот момент отзывается, если бы это было не так, то машину из заноса вывести было бы невозможно, и только умелое владение рулем может выровнять машину и придать заданную траекторию движения.
В-третьих описанный Вами случай это уже занос когда оторвались обе оси от трассы, - это уже считается неконтролируемым заносом и на информативность или неинформативность уже роли не играет.

И, к стати, по давлению в шинах: вы видели заезды в песках или экспедиции в снегу на проф. автомобилях? Особенно для песков, - чтобы улучшить проходимость автомобиля там спускают шины на половину, чтобы увеличить площадь соприкосновения . Это кстати еще дедовский способ проехать снег и песок

Біда зі шкільною фізикою...

1. Це Ви щось плутаєте. – Зчеплення забезпечується силою тертя. І я Вам кажу виключно про це.

3. Вам незрозуміло бо погано вчили фізику. Доведіть собі самі.

Для снігу з його опором (міцністтю) потрібно суттєво більшити площу контакту щоби їхати саме по ньому трамбуючи. Одне і те ж авто затрамбує сніг практично однаково на 185-й та на 205-й гумі, бо ці ~10% (!, а не 200%) ніяк не наблизять нас до межі міцності снігу, але вони допоможуть 185-й не на пухкому снігу краще зчеплюватись з покриттям (краще продавлять вкатаний, на ожеледиці тощо).

Ось вам снігоходи:
http://autosam.expert-club.com/_ph/57/378653998.gif
http://photo.pravdapskov.ru//upload/news...509402.jpg
http://img1.liveinternet.ru/images/attac...100618.png
– ось тут суттево зменшили тиск та покращили зчеплення з рихлим снігом, але це не про місто. – Не узагальнюйте некоректно.

4. "Зміщений" це не означає що все погано. 51% проти 49% – теж зміщений, але щоб було суттєво треба приблизно 67% проти 33% чи гірше.
Є такий параметр – навантаження на вісі і там є цікаві цифри. Також є паспортний тиск у шинах, що опосередковано вказує, але можна просто поїхати на ваги.

Це проблема для ралі та спорту – ось там боротьба, бо авто на межі виборює 0,1 або 0,01 секунди. Мало того – внаслідок однієї керованої вісі та високого ЦМ ідеальні "50-на-50" ідеальні лише у гіпотетичній теорії.

Відповідно до фізики:
Ще раз: занос на усіх авто відбувається внаслідок того, що горозонтальний обертальний момент (який виникає внаслідок повороту та інерції) перевищує силу зчеплення – внаслідок вісь(і) зісковзує(ють).
Обертається будь-який об'єкт навколо ЦМ, але за рахунок його висоти на авто передня вісь навантажується, а задня вісь розвантажується, і тому занос фактично відбувається навколо передніх коліс (якщо зчеплення гарне), а на ожеледиці маємо практично обертання навколо ЦМ, чи на загал комбінацію, коли переважно ковзає задня вісь.
Тертя спокою завжди більше тертя ковзання (а у точці контакту колеса ми маємо тертя спокою поки не почали ковзати).

Тому, якщо у Вас зісковзнула задня вісь, передні колеса Вас про це фактично не проінформують на нормальному цивільному покритті. – Вас проінформує аномальний поворот – коли траекторія відхиляється від очікуваної.

Нагадую, що Ви казали про керованість та ГПК – тому ігнорую чергові міфи.
Також нагадаю, що кермування у заносі переднього та заднього приводу різне, бо розвантажену задню вісь на задньому легко "зірвати" зі стабільної траекторії "перегазовкою" (саме тому я згадував дрифт).

5. Зменшення тиску у шинах дозволяє їздити по неміцним поверхням, що погано передають зусилля колеса. Воно також може підійти і для певних умов на снігу, але НЕ як універсальний засіб (тобто "завжди і всюди", як у випадку з піском чи гравієм). – Взимку буває ще ожеледиця та вкатаний сніг і зменшення тиску навпаки суттєво погіршить зчеплення (див. п. 1).

[Медведь]

Теорию в данной теме обсудили, перейдем к практике...
Менял позавчера лето на зиму и решил все-таки проверить разницу в клиренсе исходя из практических соображений. Так вот, дорогие господа, что было сделано:
Условия: машина стоит на одном месте в процессе замены и не передвигается, т.е. уклоны и т.д. не обращаем внимания, потому как замеры будут производиться в одинаковых условиях. Чтобы проще было замерить брал высоту от земли до кромки порога, т.к. до него легко дотянуться и легко замерить. Машина с ППД. Расстояние от земли до порога нельзя в классическом понимании считать клиренсом, потому как он меряется от самой нижней точки авто (где она хез). А вот разницу между летом-зимой можно считать изменением клиренса.
1. С помощью рулетки замерил на летней резине расстояние от земли до кромки порога
2. заменены колеса на правой стороне
3 машину после замены покачал, дабы исключить растяжение пружин/амортов

Так вот, - лето 195/50 15 ; зима 195/60 15. По теории разница в клиренсе должна составить 1,95 см. На практике: на лете расстояние от порога до земли 18,5 см; на зиме расстояние от порога до земли 23,5 см. Разница составила 5 см (+- 2 мм)
Т.е. клиренс увеличился на 5 см (визуально тоже).

[SergM]

Медведь :Т.е. клиренс увеличился на 5 см (визуально тоже).

А якщо приспустити / підкачати, то взагалі...

[Медведь]

(19-11-2014 14:44)SergM :  

Медведь :Т.е. клиренс увеличился на 5 см (визуально тоже).

А якщо приспустити / підкачати, то взагалі...

За сарказм спасибо!
По давлению в шинах и там и там 2,2

[zhenya]

(19-11-2014 12:45)Медведь :  Теорию в данной теме обсудили, перейдем к практике...
...
2. заменены колеса на правой стороне
3 машину после замены покачал, дабы исключить растяжение пружин/амортов

Так вот, - лето 195/50 15 ; зима 195/60 15. По теории разница в клиренсе должна составить 1,95 см. На практике: на лете расстояние от порога до земли 18,5 см; на зиме расстояние от порога до земли 23,5 см. Разница составила 5 см (+- 2 мм)

Вы проводили замеры, когда на правой стороне стояли колеса с зимней резиной, а на левой с летней, я правильно понял?

Если да, то замер не совсем корректен т.к. из-за перекоса чуть больше загружается сторона с меньшим профилем. ))
Ну и износ шин должен быть одинаковым для чистоты эксперимента ;)

[SergM]

Медведь :

SergM :

Медведь :Т.е. клиренс увеличился на 5 см (визуально тоже).

А якщо приспустити / підкачати, то взагалі...

За сарказм спасибо!
По давлению в шинах и там и там 2,2

1. Діаметр колеса що стоїть на землі – ефективний. За типорозміром – номінальний за стандартом.
2. Ефективний діаметр залежить від тиску, виконання протектора та жорсткості боковини.
3. Не секрет що зимова гума принципово м'якіша, тому рекомендують її накачувати дещо більше ніж літню. Відповідно за того ж тиску вона буде прогинатися більше.
4. При зростанні тиску ефективний діаметр збільшується нелінійно і ніколи не досягає номінального за стандартом.

5 см – це занадто. Щось не так.

[Valeron 9846]

При переході з літа на зиму пропоную звернути увагу на зовнішній диаметр колеса, тобто на авто стояли влітку 175/65 R14 із зовнішнім діаметром 583.1 мм. На зиму підібрав гуму з розмірами 165/70 R14 із зовнішнім діаметром 586.60, тобто кліренс на зиму збільшився на 3.50 мм.
Для зими цей факт рахую позитивний, та й трохи вузькі шини легше справляються з подоланням опору снігу, прохідність поліпшуються.
По розмірах шин можна подивитися на http://tires.com.ua/index/?s1=175&p1=65&...E%E8%F1%EA

[TurboBond]

(23-11-2014 18:18)Valeron 9846 :  ...на авто стояли влітку 175/65 R14 із зовнішнім діаметром 583.1 мм.
На зиму підібрав гуму з розмірами 165/70 R14 із зовнішнім діаметром 586.60...
тобто кліренс на зиму збільшився на 3.50 мм.
Для зими цей факт рахую позитивний...

Перерахуйте трішки - не дуріть хоча б самі себе...