Критическая ситуация, связанная с потерей стабилизации автомобиля, может возникнуть при преодолении отдельной неровности (ямы, выступа и др.) сходу. После срабатывания передней подвески удар передается кузову, происходит “подскок”– кратковременная разгрузка передних колес, а затем колебательные движения подвески могут привести к резонансу и потере автомобилем поперечной устойчивости. Если такое явление происходит перед входом в поворот или на его дуге, то для стабилизации автомобиля требуется значительное время и высокое мастерство.
Глубокую яму и другие неровности вы сможете преодолеть без повреждения дисков колес, если примените прием “загрузка – разгрузка”. Перед препятствием резко нажмите и отпустите тормозную педаль. Воспользуйтесь реакцией передней подвески вверх после “клевка” автомобиля и вы существенно смягчите силу удара. Можно усилить действие приема, если вы сумеете выполнить торможение левой ногой, не прекращая дросселирование правой.
Чтобы избежать потери продольной устойчивости, последовательно применяют приемы:
– не “закрывая газ”, перед неровностью резко и кратковременно тормозят левой ногой (вплоть до частичного блокирования передних колес), загружая этим переднюю подвеску. Автомобиль делает “клевок”;
– прекращают торможение, распрямляя этим пружины и растягивая передние амортизаторы;
– преодолевают неровность, пользуясь разгруженностью подвески, весь ход которой позволяет поглотить силу удара и сохранить устойчивость автомобиля;
– осуществляют необходимую коррекцию рулевым колесом и дросселем, если высота неровности значительна и хода подвески недостаточно, чтобы полностью поглотить силу удара. Этот прием позволяет как бы перенести передние колеса через неровность и избежать сильного удара. Однако при такой технологии практически не удается воспрепятствовать удару о неровность задними колесами. Но это не так опасно, так как управляемые колеса позволят компенсировать возникший занос или другие явления потери устойчивости.
Но можно приподнять и задние колеса. Для этого нужна повторная загрузка передних, которая достигается либо торможением двигателем (“закрытием газа”), либо обычным торможением. Однако выполнение этого приема в полном объеме с двухэтапной структурой требует высшего мастерства, так как удар передними колесами отстает от удара задними по времени на десятые доли секунды.
Чтобы четко дозировать загрузку передних колес, желательно выполнять прием в режиме “газ-тормоз”, при одновременной работе двумя ногами. Но если водителю это не под силу вследствие необученности или особенности конструкции автомобиля (рулевая колонка проходит между ногами), то возможно исполнение этого приема только правой ногой с переносом стопы с педали подачи топлива на тормозную педаль и обратно. Такой способ выполнения дает меньший конечный эффект, но все же позволяет сохранить целостность дисков передних колес и избежать повреждения передних шин.
32. Повышение управляемости при подбросе, подскоке и прыжке
Можно выделить три опасные ситуации, при которых автомобиль, преодолевая бугор, трамплин или другую неровность, на короткое время полностью или частично теряет управляемость:
подброс – ситуация, при которой передняя подвеска полностью разгружается и колеса частично теряют контакт с дорогой;
подскок – ситуация, при которой от дороги отрываются либо передние, либо задние колеса;
прыжок – ситуация, при которой автомобиль полностью отрывается от дороги.
Первые две ситуации хотя и неприятны, но не опасны на ровном прямолинейном участке дороги. При их преодолении не следует “закрывать газ”, так как вращающиеся колеса создают эффект гироскопа, стабилизирующий автомобиль при приземлении. Очень устойчив при преодолении таких неровностей переднеприводный автомобиль, двигатель которого расположен поперек.
Коленчатый вал двигателя и маховик, вращающийся в продольном направлении, имеют большую массу и также оказывают существенное влияние на стабилизацию автомобиля.
Но если подброс или подскок предшествует повороту и происходит в фазе подхода или входа в поворот, то он может отрицательно повлиять на безопасность. Поведение автомобиля плохо поддается прогнозированию, и борьба водителя за устойчивость может наложиться по времени на момент, требующий безошибочного маневра, например при входе в поворот. Потеря управляемости при входе в поворот вызывает стресс даже у опытного водителя и может спровоцировать грубую ошибку – торможение с блокированием колес.
Еще большую опасность таит в себе прыжок: во-первых, потому что на относительно длительное время автомобиль лишается управляемости при отрыве от дороги и приземлении вследствие повторного подброса из-за реакции сработавшей подвески, а во-вторых, потому что во время прыжка автомобиль, загруженный весом двигателя, наклоняется вперед (в тех случаях, когда двигатель расположен спереди) и при приземлении получает сильнейший удар о грунт передней подвеской. Даже новые жесткие пружины и газогидравлические современные амортизаторы не способны полностью смягчить удар. Поэтому в результате “бесстрашного полета” автомобиль почти всегда получает серьезные повреждения (поломки картера двигателя, обламывание маслоприемника насоса, нарушение углов развала и сходимости колес и др.). Результатами непрогнозируемого прыжка и “полета” могут быть приземление на передний бампер и очень опасное опрокидывание вперед с последующим поперечным вращением автомобиля. Даже автогонщики применяют прыжок лишь в исключительных случаях, так как в “полете” автомобиль теряет свои динамические качества – не ускоряется, а последствия прыжка могут быть плачевными.
Перед подбросом, подскоком, прыжком поставьте левую стопу на тормозную педаль, а в момент отрыва передних колес от грунта коротким тормозным импульсом прижмите передние колеса к дороге. Это позволит вам избежать потери управляемости автомобиля и сохранить целостность передней подвески и картера двигателя.
Самым эффективным приемом стабилизации автомобиля перед подбросом, подскоком и прыжком является резкое короткое торможение левой или правой ногой в момент разгрузки (отрыва) передних колес. Этот прием позволяет создать вращательный момент вокруг задних колес и опустить передние колеса на дорогу, исключив их высокий подброс. Намного мягче и дозированней выполнение приема левой ногой при открытом дросселе. Если же выполнять прием правой ногой, то не удается воспрепятствовать интенсивной реакции подвески и повторному подбросу автомобиля после “приземления”.
(02-03-2010 14:21)Boris : (02-03-2010 13:19)Вячеслав777 : А Вам надо нажать на тормоз отпустить переставить ногу нажать на газ отпустить переставить ногу и снова нажать на тормоз не многовато???
Ага, понятно... Убедил...
Пробовать не буду - все попытки жать на тормоз левой сводятся к блокировке колёс (дозировать усилие сложно)...
Да и опыт негативный имею - рассказал в чате пареньку теорию, как полицейский разворот делается... Тот в итоге машину побил, себе руку сломал... Посему закаялся - советы по "нестандартному" вождению в интернете - и не давать и не слушать...
Вращение вокруг задней оси на 180° (“полицейский разворот” задним ходом)
Критические ситуации, связанные с неожиданным вращением автомобиля, вызывают даже у опытных водителей отрицательные эмоции из-за неуверенности в своих силах и непредсказуемости конечного результата. Рефлекторное торможение в фазе вращения может усилить опасность возникновения ДТП из-за того, что автомобиль с заторможенными колесами легко переходит в боковое скольжение, уходя либо на обочину, либо на полосу встречного движения.
Возникновению вращения предшествует обычно грубая ошибка в управлении (резкое торможение с длительным блокированием колес, опоздание с реакцией на глубокий занос, замедленное руление, резкое дросселирование и др.). Поводом для потери устойчивости может послужить быстрый маневр или серия маневров, приводящих к ритмическому или критическому заносу.
Одна из острых критических ситуаций – вращение автомобиля на 180°. Разворот спиной к направлению движения вызывает у водителя психологический стресс. В результате он либо полностью отказывается от управления, либо реагирует резким торможением. В ряде ситуаций первая реакция оказывается более безопасной, так как происходит самостабилизация автомобиля вследствие конструктивных особенностей передней подвески (углы схода, развала и кастора передних колес).
Активные действия по стабилизации следует применить тотчас после преодоления фазы критического заноса, когда полностью теряется возможность выровнять автомобиль для прямолинейного движения (угол заноса около 120° – 180°). Нужно не просто прекратить борьбу с вращением автомобиля, а использовать инерцию вращения, чтобы автомобиль повернулся еще на 180° и вернулся к прямолинейному движению после полного разворота на 360°.
Особенность приема “полицейский разворот” заключается во вращении вокруг задней оси.
Если автомобиль развернуло на 180° и начинается неуправляемое скольжение, вы можете выполнить “доворот” до 360° и вернуться к прямолинейному движению.
Выключите сцепление и предельно проверните рулевое колесо навстречу вращению. Если до момента разворота вы успели повернуть его в сторону заноса, то можете ограничиться только выключением сцепления.
Включите сцепление и выровняйте колеса до полного разворота на 360°.
При этом после непроизвольного вращения вокруг передней оси на 180° нужно произвольно выполнить вращение еще на 180°, но вокруг задней оси (!) в ту же сторону.
Последовательность действий по стабилизации автомобиля (например, вращением против часовой стрелки) зависит от двух условий.
1. Водитель, пытаясь стабилизировать автомобиль в критическом заносе, повернул рулевое колесо вправо до упора. При этом он должен:
– выключить сцепление, чтобы после вращения на 180° перейти к движению задним ходом по инерции;
– включить сцепление, выровнять рулевое колесо, увеличить мощность двигателя перед завершением полного оборота (в фазе вращения 300–360°).
2. Водитель не сумел среагировать на вращение, и передние колеса остались в прямом относительно автомобиля положении. При этом условии водитель должен:
– резко, с максимальной скоростью (!) повернуть рулевое колесо в сторону заноса, чтобы избежать неуправляемого бокового скольжения;
– выключить сцепление;
– включить сцепление и выровнять рулевое колесо для прямолинейного движения.
Для того чтобы автомобиль сохранил прямолинейную траекторию во время вращения, необходимы предельно высокая скорость руления и опережающие действия по выравниванию в заключительной фазе, чтобы воспрепятствовать автомобилю совершить второй оборот вокруг вертикальной оси.
40. Вращение на 360°
В критической ситуации, связанной с вращением автомобиля на 360, 720° или более, можно констатировать тревожно-парадоксальный феномен, при котором водитель с большим стажем не только не имеет особых преимуществ в безопасности, но в ряде ситуаций попадает в более тяжкие ДТП, чем водитель-новичок. Тот чаще всего отделывается легким испугом, а автомобиль, не уходя с дорожного полотна, останавливается, развернувшись на 180 или 360°.
Ситуация с новичком объясняется отказом от каких-либо действий, что позволяет автомобилю самостабилизироваться. Большинство опытных водителей имеет автоматизированный навык торможения, который проявляется в случае потери уверенности в своих силах. Эта уверенность пропадает у опытных водителей в фазе критического заноса, у более опытных после вращения на 180°. В первом случае торможение вызывает боковое скольжение к обочине, а во втором – на встречную полосу движения. Результатом может быть опрокидывание либо лобовое столкновение. В обоих случаях последствия могут быть плачевны. Вывод – тормозить во время вращения нельзя!
Оказывается, само вращение не столь опасно, как вытекающее из него неуправляемое скольжение. Во время вращения следует опасаться бокового “упора”, который вызывает опрокидывание автомобиля. Если препятствия, выступа, канавы или ямы нет, то возможность опрокидывания, даже на автомобиле с высоко расположенным центром тяжести (самосвале, автоцистерне, автобусе), почти нереальна.
Методика стабилизации автомобиля при вращении включает три последовательных приема.
1. “Доворот” вращением вокруг передней оси до 180°. Выполняется в фазе докритического заноса поворотом рулевого колеса по направлению вращения с резким дросселированием при максимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя.
2. Разворот вращением вокруг задней оси (см. прием 39) – “полицейский разворот”.
3. Выравнивание из вращения опережающим скоростным рулением и увеличением тяги двигателя (см. прием 39).
Этот способ стабилизации считается элементом высшей школы мастерства, его сложность связана со следующими моментами:
– опережающие действия в каждой из фаз стабилизации. Начало каждого приема накладывается на заключительную фазу предыдущего, особенно в рулении и дросселировании;
– четкая последовательная координация действий по управлению. Каждая операция совершается за определенное время, что позволяет поддерживать постоянный вращающий импульс;
– предельно быстрый перевод рулевого колеса из одного крайнего положения в другое, что обеспечивается работой двух рук (см. прием 5) или одной руки (см. прием 4);
– чередование трех вариантов дросселирования – резкое на максимальных оборотах, при закрытом дросселе, мягкое опережающее с увеличением тяги.
Самым сложным является очень быстрый перевод колес из одного крайнего положения в другое. Это позволяет перейти от вращения вокруг передней оси к вращению вокруг задней.
Если вы не знаете, что делать во время вращения, не делайте ничего и не тормозите. Автомобиль сам стабилизируется.
Постарайтесь перевести неуправляемое вращение в управляемое. Для этого в первой фазе увеличьте частоту вращения коленчатого вала двигателя до максимальной и поверните рулевое колесо в сторону разворота. Во второй фазе (после вращения на 180°) выключите сцепление, быстро поверните рулевое колесо в противоположную сторону до упора и выполните “полицейский разворот” (см. прием 39).
Опасайтесь наружного “упора”, так как удар о препятствие может привести к опрокидыванию.
41. Силовое руление при повреждении передней подвески
Ряд критических ситуаций связан с необходимостью приложения к рулевому колесу значительного, а иногда и максимального усилия, чтобы сохранить устойчивость и управляемость автомобиля. Такие ситуации могут возникать при движении по глубокому песку, грязному участку, снежной целине.
Наиболее опасны ситуации, связанные с повреждением передней подвески или колеса (разрывом рулевой тяги, ударом передним колесом о бордюр, повреждением передней шины). Возникающее вращение вокруг поврежденного колеса имеет высокую интенсивность и, самое неприятное, дефект не дает возможности своевременно стабилизировать автомобиль. Поэтому если на ранней стадии критической ситуации не принять необходимых мер, то последующие действия не будут эффективны. Усугубляет ситуацию самопроизвольное вращение рулевого колеса, которое может привести к травме большого пальца водителя. Особенно остро протекает реакция на удар передним колесом на перед-неприводных автомобилях, оборудованных реечным механизмом рулевого управления. Рулевое колесо может буквально вырваться из рук.
Условием для преодоления критической ситуации является поза готовности (см. прием 1) – симметричное расположение рук на рулевом колесе (“10 – 2” или “9–3”), а в автомобилях, оборудованных реечным рулевым механизмом, необходимо некоторое отведение локтей в сторону, чтобы воспринять удар не слабыми мышцами кисти, а мощными – плеча и спины.
Удержать на дороге автомобиль с поврежденной передней подвеской или колесом вы сможете, если приложите максимальное усилие обеих рук одновременно.
Сожмите кисти на рулевом колесе, напрягите мышцы рук и спины, препятствуя вращению рулевого колеса.
Меры страховки включают в себя:
– стопорящее удерживающее положение рук с полным обхватом рулевого колеса всеми пальцами (второй – пятый снаружи, первый изнутри);
– мощное статическое напряжение “мышц-антагонистов” (сгибателей и разгибателей одновременно);
– остановку вращения рулевого колеса за счет сильных мышц верхнего плечевого пояса (уступающая работа мышц при ударе, стопорящая при удержании и преодолевающая при выравнивании автомобиля на заданной траектории движения.)
Существенно влияет на конечный эффект коэффициент сцепления шин с дорогой. Это влияние зависит от качества покрышки и особенностей покрытия. Импортные асфальтовые шины (например, Мишелин, Пирелли, Гудиер), обладающие высокими сцепными качествами на сухой дороге с асфальтобетонным покрытием, создают при повреждении колеса такой сильный импульс на рулевом колесе, который по силам преодолеть только высококвалифицированному водителю.
42. Перевод автомобиля на “упор после скольжения”
Одним из эффективных приемов торможения на дуге обледенелого зимнего поворота является “упор после скольжения”– боковой удар задним наружным колесом или крылом о снежное препятствие, используемое в качестве опоры. Целесообразность этого маневра связана с необходимостью снизить скорость, сохранить управляемость передних колес, переориентировать автомобиль внутрь поворота, чтобы использовать мощность двигателя для преодоления центробежной силы.
Если автомобиль выносит наружу на обледенелом повороте, используйте снежное препятствие как опору для торможения и возврата управляемости.
На автомобиле с классической компоновкой переходите на “упор” задним наружным колесом, на переднеприводном – передним. Смягчить удар о препятствие можно за счет пробуксовки ведущего колеса.
В реальных условиях этот прием используется на зимней заснеженной дороге при прохождении второй части 5-образного поворота, при входе в поворот со скоростью выше критической, при необходимости перейти на противоположный край дороги, а также в случае аварийного торможения при отказе рабочего тормоза.
Технология выполнения предусматривает последовательное выполнение нескольких операций.
1. Перевод автомобиля в дозированный занос контрсмещением и дросселированием или резким включением понижающей передачи.
2. Боковое скольжение к снежному препятствию с сохранением заданного угла заноса.
3. Смягчение удара о снег резким дросселированием (“прорезание упора”).
Противодействие обратному вращению, вызванному ударом, уменьшением дросселирования.
4. Предотвращение обратного вращения и возможного опрокидывания выравниванием передних колес при ударе о снег.
5. Стабилизация автомобиля при отскоке от снежного препятствия в управляемом заносе.
6. Переход на постоянный “упор” для дальнейшего движения в повороте.
![[-]](https://www.skoda-club.org.ua/forum/images/collapse.gif "[-]")
![[Зображення: giphy.gif]](https://media.giphy.com/media/nyDuytA5bRdbW/giphy.gif)
шо?![[Зображення: 200.gif]](https://media1.giphy.com/media/12AxHp0XhUFUpW/200.gif)
